Авиация и космонавтика 2007 08

Штурман размещался ниже лётчика. Кроме индикаторов навигационного оборудования и бортовой РЛС в кабине штурмана устанавливался оптический синхронно-векторный прицел ОПБ-15. Непосредственно за лётчиком размещался стрелок-радист. Рабочие места членов экипажа оборудовались катапультируемыми вниз креслами К-22, практически не оставлявших им никакой надежды на спасение при покидании самолёта на малых высотах. Кресла перед посадкой членов экипажа опускались вниз, после занятия ими исходного положения поднимались в верхнее положение и стопорились.

Основным силовым элементом крыла был кессон с размещёнными в нём топливными баками.

Шасси самолёта трехопорное: спаренные управляемые колёса на передней стойке, давление в пневматиках основных колёс шасси (по четыре на каждой тележке) по 14,4 кг/кв. см., что исключало возможность эксплуатации самолёта даже с хорошо укатанных грунтовых аэродромов. К посадочным устройствам относится также тормозной парашют, состоявший из двух частей общей площадью 104 м. кв. Он размещался в контейнере и рассчитывался на применение до скорости 350 км/ч.

Управление самолётом одинарное. Его основные элементы: управляемый стабилизатор, руль направления и элероны. Некоторые системы, например, управление стабилизатором, имели многократное резервирование.

Разведчик Ту-22Р

По обеим сторонам пилона киля, примыкающих непосредственно к фюзеляжу, размещались два двигателя ВД-7М с максимальной бесфорсажной тягой 10500 кгс и на форсаже – 16 500 кгс. Топливная система самолёта состояла из 33 баков общей ёмкостью 59 000 л. Топливные баки располагались на значительных расстояниях относительно центра тяжести, что привело к необходимости введения в систему специального автомата центровки, реагирующего на дисбаланс порядка 1500 кгс. Он отключал группы, вызвавшие нарушение центровки и подключал их вновь после выравнивания.

На самолётах устанавливалось оборудование для заправки в полёте – система "Конус", которое морской авиацией не использовалось.

Разведывательное оборудование самолёта состояло из станции РТР, шести аэрофотоаппаратов различного назначения, обеспечивалась также подвеска до 22 ФОТАБ-100.

Оборонительное вооружение самолёта состояло из кормовой пушечной установки ДК-20 с электрогидравлическим приводом. В комплект вооружения входили: пушка 261 П конструкции Рихтера с темпом стрельбы 2 500-2 800 выстрелов/мин. с боезапасом 500 снарядов, радиолокационный прицел ПРС-3, телевизионный прицел ТП-1.

Максимальная скорость полёта самолёта на высоте 11 000 м на форсажном режиме при полётном весе 57 500 кг составляла 1465 км/ч, на бесфорсажном при весе 64 000 кг – 1022 км/ч, скорость отрыва – 395 км/ч; посадочная – 300 км/ч. Практическая дальность полёта самолёта с нагрузкой 3000 кг и остатком топлива после посадки 2500 кг, на крейсерской скорости 950 км/ч – 5850 км, увеличение скорости до 1300 км/ч уменьшало дальность до 2 400 км.

Потолок самолёта на максимальном режиме работы двигателей составлял 11 700 м. Длина разбега при максимальном взлётном весе 85 000кг – 1950 м, длина пробега с использованием тормозных парашютов – 2 500 м.

Несмотря на разведывательное предназначение на самолёт можно было подвесить до 9 000 кг бомб.

Освоение тяжелого недоведенного сверхзвукового самолёта представляло сложную задачу и первыми её решал лётный и инженерно-технический состав 15 одрап авиации БФ. Лидер- ная группа состояла из лётчиков, двух штурманов и четырёх операторов. Инструкторская группа инженерно-технического состава – 75 человек. Инструкторы начали изучение техники в июне 1961 г.

В апреле следующего года с поступлением самолётов началось их освоение. Предварительно на аэродроме Жуковский организовали приём зачётов и экзаменов на допуск к полётам. Перед полётами с лётчиками в течение 6-7 ч проводились тренировки на тренажёре, который обеспечивал возможность отработки навыков взлёта, пилотирования в воздухе и захода на посадку только до высоты выравнивания, что и было его существенным недостатком.

Вывозные и контрольные полёты лётчики-инструкторы производили на Ту-22У на заводском аэродроме в Казани после чего тренировались на Ту- 22Р на аэродроме Жуковский. Три лётных экипажа вылетели самостоятельно.

Переучивание лётного состава полка, вооружённого до этого самолётами Ил-28 началось 28 мая 1962 г. и завершилось в июне следующего года. Удалось выявить некоторые особенности самолёта: предполётная подготовка занимала 3-3,5 ч, предварительная до 7 ч. Безопасность полёта существенно зависела от центровки самолёта перед полётом и её следовало очень тщательно рассчитывать и контролировать, самолёт, кроме топлива, масла, жидкости АМГ-10, воздуха и др. заправлялся водой (в зимнее время с добавлением 40 % спирта) в количестве 240 л.

Лётный состав на Ту-22Р испытывал много неудобств: рабочие места следовало занимать за час до выруливания (перед первым вылетом), так как прогрев двигателей занимал порядка 30 мин (впоследствии сократился до 15, а затем до 5 мин), значительное время затрачивалось на проверку всего управления которая проводилась совместно с техником, все посадки выполнялись с тормозным парашютом и т.п.

Трудно приходилось и техническому составу: работающие двигатели издавали шум в широком диапазоне частот, что требовало при регулировании их параметров применения специальных средств защиты органов слуха и брюшной полости (для предохранения от расстройств желудка), установка на самолёт контейнера с тормозным парашютом занимала много времени. Весьма затруднительным было и техническое обслуживание самолёта, двигателей, систем. Качество самолёта оказалось таким, что его доработки производились в течение всего времени эксплуатации вплоть до списания в 1994 г. После балтийцев на Ту-22Р переучивался 30-й одрап авиации ЧФ.

Многолетний опыт эксплуатации самолётов Ту-22Р в авиации ВМФ сопровождался катастрофами, авариями и поломками. Был случай, когда по совершенно непонятным причинам самолёт взорвался в воздухе.

Можно по достоинству оценить мрачный юмор лётчиков, выполнявших полёты на этом самолёте в последние годы, когда они заявляли, что их как наиболее ценные и редкие экземпляры следует занести в "Красную книгу". Это недалеко от истины, заслуги личного состава в деле освоения так и недоделанного самолёта безусловно заслуживает уважения.

С поступлением на вооружение ракетного комплекса Ту-16К-1 6 в 1962 г. стало очевидным, что самолёт Ту-16Р не способен обеспечить для них целеуказание так как дальность обнаружения надводных целей с помощью его РЛС оказалась меньше дапьности пуска ракет КСР-2, достигавшей 180- 200 км. В связи с этим решили самолёт Ту-16Р модернизировать с целью повышения его возможностей. Проработки показали, что это не приведёт к существенным затратам.