Авиация и космонавтика 2006 10

После завершения заводского этапа Ил-28 поступил на государственные испытания, проводившиеся в феврале-марте 1949г. По всем основным данным, за исключением дальности полёта, Ил-28 превосходил Ту-14. И это стало ещё более убедительным после замены двигателей на более мощные. Первый полёт Ил-28 С двигателями ВК-1 самолёт Ил-28 произвёл 8 августа 1949 г. Всего в авиацию ВМС поступило свыше 800 самслётов Ил-28 различных модификаций.

Самолёт серебристого цвета выглядел изящно в сравнении с камуфлированным Ту-14, с фонарём кабины лётчика, имевшим толстые переплёты. Компоновка кабин экипажа Ту-14 также не свидетельствовала о высоком эстетическом уровне. Экипаж самолёта Ил- 28, напротив, чувствовал себя в кабинах комфортно, приборы и рычаги управления размещались удобно, чего нельзя было сказать о Ту-14.

Так же как и Ту-14, самолёт Ил-28 был построен по схеме высокоплана, снабжён трапециевидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Шасси трехстоечной схемы с передней опорой.

Цельнометаллический фюзеляж самолёта представляет из себя обтекаемое тело, образованное полуцилиндрами с максимальным диаметром 1,8 м. В носовой его части размещались две пушки НР-23 с боекомплектом по 100 патронов. Прицел – коллиматорный ПКИ-1. В переднем герметизированном отсеке находились кабины штурмана и лётчика, снабжённые средствами жизнеобеспечения и в том числе катапультными креслами. Катапультирование производилось вверх с перегрузкой в 18 ед. В кормовой части фюзеляжа размещалась кабина стрелка-радиста. В случае необходимости он покидал самолёт через нижний люк, крышка которого откидывалась давлением воздуха на угол 70 град, для защиты от встречного потока. Отклонённый люк создавал сильный пикирующий момент, и лётчики сразу же это прочувствовали, особенно после того как произошло несколько несанкционированных покиданий кабин стрелками-радистами.

В средней части фюзеляжа размещался бомбоотсек длиной 4,1м. К заднему шпангоуту фюзеляжа крепилась кормовая турельная установка Ил-К6 с двумя пушками НР-23, прицелом АСП-Зп и боекомплектом из 450 патронов. Крыло самолёта моноблочной конструкции состояло из центроплана и двух сьёмных консолей. На каждой консоли установлены закрылки и элероны.

Турбореактивные двигатели ВК-1 А размещались в подкрыльных мотогондолах. Топливная система самолёта состояла из пяти мягких баков: три из них размещались впереди бомбоотсека и два – сзади него. Общая емкость топливной системы – 8 000 л.

Особенность принятой на Ил-28 схемы расположения топливных баков состояла в необходимости постоянного контроля за количеством топлива в группах баков, чтобы поддерживать центровку в эксплуатационных пределах. В связи с этим в полёте с помощью специального перекачивающего насоса следовало производить перекачку топлива из передней группы баков в заднюю. Количество перекачиваемого топливо контролировалось по времени работы насоса и положению триммера руля высоты.

Самолёт имел современное для времени его создания пилотажно-навигационное оборудование, радиосвязную и радиотехническую аппаратуру, измерительные приборы, электрический автопилот АП-5, внутрисамолётную связь, осветительные приборы. Прицельным сбросом средств поражения на самолёте управлял штурман. Прицеливание осуществлялось с помощью прицелов ОПБ-бср (ОПБ-5сн), а по радиолокационно видимым целям использовался ПСБН-М.

Лётные характеристики Ил-28 отличались от Ту-14 в лучшую сторону: максимальная скорость полёта – 900 км/ ч на высоте 4 500 м и до 800 км/ч у земли; дальность полёта – 2 400 км; потолок – 12 300 м. Длина разбега самолёта при нормальном полётном весе 18 400 кг составляла 875 м, пробега – 1 170 м (самолёты последних серий снабжались тормозным парашютом, существенно уменьшавшим длину пробега). Боевая нагрузка такая же, как на самолёте Ту-14: нормальная – 1 000 кг, перегрузочный вариант – 3 000 кг.

Первые самолёты, поступившие в морскую авиацию, обеспечивали применение одних лишь бомб, и только впоследствии на них установили электро и пневмооборудование для подвески и применения высотных торпед РАТ-52.

Предпринимались попытки переоборудовать самолёт Ил-28 под две торпеды ABA. Модернизированный самолёт поднялся в воздух 9 января 1951 г., с 25 января производилась его заводская отработка, и 7 июня он поступил в НИИ №15 ВМС на государственные испытания, закончившиеся 25 июля.

Чтобы подвесить на Ил-28 низкие торпеды, надо было значительно удлинить грузовой отсек, усилить отдельные элементы конструкции и уменьшить запровку самолёта топливом. Объём подобных доработок, безусловно, не представлялся целесообразным. Начались поиски альтернативных вариантов. К сожалению, ничего лучшего, кок оборудовать самолёт под наружную подвеску торпед, не придумали.

Бомбардировщик Ил-28

Учебный Ил-28 У

Работы выполнялись в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 7 апреля 1954 г. и ТТЗ авиации ВМС от 10 апреля 1954 г. Оборудование производилось силами завода № 30. По обе стороны фюзеляжа смонтировали балочные держатели; в заголовнике фонаря лётчика установили контейнер для лодки J1AC-5M; усилили некоторые шпангоуты.

Государственные испытания самолёта проводились НИИ №15 ВМФ в соответствии с приказом главкома ВМФ от 28 марта 1955 г. и командующего авиацией ВМФ от 6 апреля 1955 г. Испытывались несколько вариантов наружной подвески торпед: три РАТ- 52 (две на наружной подвеске, одна в грузовом отсеке); две низкие 45-54НТ или высотные 45-54ВТ. Всего с 24 апреля по 23 августа 1955 г. выполнено 56 полётов с налётом 55 ч 55 мин, в том числе 24 на торпедометание со сбросом 39 торпед.

Ведущим инженером по испытаниям был инженер-подполковник С. К. Каберов, ведущим лётчиком – инженер- капитан И. В. Есаков.

Несмотря на бодрые выводы Акта, результаты испытаний свидетельствовали, что они оказались не столь оптимистичными.

Четыре первых сброса низких торпед 45-36МАН с высот 90-130 м на скорости 390-420 км/ч показали, что торпеды не только выскакивали из воды, но и получили механические повреждения. Уменьшив высоту до 80 м и скорость до 370-380 км/ч, сбросили ещё четыре торпеды. Несмотря на то, что торпеды выпрыгивали из воды (делали "барсы"), а крены их при отделении от самолёта достигали 10 град., результаты посчитали удовлетворительными.

Применение серийных торпед РАТ- 52 с наружных держателей, на что очень рассчитывали, оказалось невозможным. Попытались исправить положение: изготовили для торпед направляющие и вилки, доработали гироскопы торпед, снизили скорость сброса, и всё безрезультатно.