Авиация и космонавтика 2006 10

В апреле и мае 1952 г. на Ту-14 переучились 9-й мтап и сформированный в марте 1941 -й мтап ВВС СФ. Всего ко второй половине 1952 г. на Ту-14 и Ил-28 перевооружилось восемь мтап.

Освоение самолётов Ил-28Р в морской авиации началось в марте 1952 г. К нему почти одновременно приступили 1733-й одроп ВВС СФ, эскадрилья 15-го одроп ВВС 8-го флота и эскадрилья 50-го одрап ВВС 5-го флота.

Для перегонки самолётов из промышленности сформировали две перегоночные эскадрильи: 222-ю, в составе ВВС ЧФ и 777-ю из лётного состава ВВС 5-го ВМФ. Первой эскадрильей командовал Герой Советского Союза подполковник Пасынков, второй- майор М. К. Соломинов. Впоследствии перегонкой самолётов из промышленности на флоты, в Китай и другие страны выполняли экипажи строевых частей.

Переучивающиеся части МТА оказались в несколько более выгодном положении по сравнению с истребителями, поскольку располагали учебным самолётом Ил-28У и могли использовать его в качестве переходного для переучивания на Ту-1 4. Правда, в этом случае лётчикам приходилось изучать материальную часть и правила эксплуатации двух самолётов, имевших, несмотря на одинаковые силовые установки, существенные различия в размещении пультов и рычагов управления в кабине. Деже пульты управления и краны систем с одинаковым функциональным предназначением располагались в кабине лётчика в различных местах..

Большинство лётного состава, особенно эксплуатировавшего безнадёжно устаревшие Ил-4 и Пе-2, переучивались охотно и с большим желанием, понимая, что таковы реалии. Обращало внимание немаловажное обстоятельство: лётчики многомоторных самолётов высказывали меньше сомнений относительно надёжности реактивных самолётов, чем лётчики-истребители. Наверное, это можно понять: ведь на истребителях стоял только один реактивный двигатель, а его надёжность еще оставляла желать лучшего.

Перед допускам к самостоятельным полётам на Ил-28У летчики выполняли шесть-восемь провозных и контрольных полётов по круг/ и в зону с инструктором. На некоторых флотах лётчикам, ранее эксплуатировавшим самолёты Пе-2 и Ил-4, сочли целесообразным дать тренировку в рулении на самолётах с передней опорой шасси (В-25, «Бостон») и отработать технику подъема переднего колеса на разбеге, что, по непонятным причинам, представлялось сложным. Для исключения возможности отрыва самолёта на разбеге краны качества смеси устанавливались в положение "бедная". Дальнейшее показало, что практическая польза от подобных рулёжек и пробежек невысока.

Лётчики, получившие допуск к самостоятельному вылету, перед началом полётов на Ту-14 выполняли по 10-12 тренировочных полётов в зону и по кругу на Ил-28У.

Первый самостоятельный вылет, а тем более на реактивном самолёте – это незабываемое событие. Кроме прочего в те времена он сопровождался определённым ритуалом: лётный состав переводился с лётной на реактивную норму питания, существенно отличавшуюся по ассортименту, включавшую и символические 25 грамм шоколада в день. Последний в течение недели исправно передавался техническому экипажу. Традиция эта соблюдалась неукоснительно.

Перед допуском лётчика к самостоятельным полётам на Ту-14 командир- инструктор после проведения тренажа выполнял с ним один-два показных полёта по кругу и один в зону. Лётчик располагался сзади инструктора или сбоку от него и наблюдал за его действиями. После этого самолёт заруливал на старт, двигатели обычно не выключались, лётчик, напутствуемый инструктором, пересаживался на рабочее место, устанавливал связь с руководителем полётов и выруливал на ВПП для взлёта.

Несмотря на множество различий, как Ил-28, так и Ту-14 оказались предрасположены к "козлам", которые могли являться следствием посадки с не полностью выпущенными щитками, приземления на повышенной скорости и в других случаях. Причём на Ил-28 тенденция к прогрессирующим "козлам" вследствие размещения топливных баков вдоль фюзеляжа проявлялась более явно. Но из-за большей длины и меньшей прочности фюзеляжа самолёта Ту-14 случалось, что при грубой посадке отваливалась кабина штурмана или стрелка-радиста. Причиной наиболее грубых ошибок, завершавшихся аварией или поломкой, служили исключительно неграмотные действия по исправлению ошибок, а нередко и непродуманные рекомендации, направляемые в части.

Например, чего стоила рекомендация, предлагавшая использовать тормозной парашют для погашения скорости самолёта перед приземлением после первого отделения в случае грубой посадки. При этом не учли небольшой "мелочи" – раскрытие парашюта происходило не сразу, а через некоторое время после нажатия на кнопку. Если парашют раскрывался в верхней точке после отделения, то это приводило к потере скорости и грубому приземлению самолёта с большой перегрузкой. Ошибка тем самым усугублялась, а не исправлялась, чему были подтверждения.

Так, 4 марта 1952 г. потерпел аварию самолёт Ту-14, пилотируемый лётчиком 222-й перегоночной эскадрильи старшим лейтенантом Свичкарёвым при следующих обстоятельствах. Самолёт приземлился с не полностью выпущенными щитками на повышенной скорости на три точки, вследствие чего подскочил на высоту 1-1,5 м. После второго отделения он взмыл на три метра, нервы лётчика не выдержали, и он нажал на кнопку выпуска парашюта. Парашют раскрылся, самолёт потерял скорость, с большой вертикальной скоростью ударился о ВПП и разломился.

Не очень отличаются обстоятельства аварии самолёта Ту-14, пилотируемого капитаном В. Дубиной – опытнейшим лётчиком, полным кавалером ордена Красного Знамени (впоследствии заместитель командира мтад), одним из первых освоившим этот самолёт. Как и в первом случае, приземление произошло на три точки с повышенной скоростью, самолёт отделился и взмыл на 1,5-2 м. Лётчик решил воспользоваться тормозным парашютом. Результат нетрудно было предвидеть – приземление с большой вертикальной скоростью, разрушение переднего колеса и кабины штурмана, получившего ушибы.

Ярким примером ошибки лётчика можно считать катастрофу самолёта Ту-14, пилотируемого лётчиком 46 мтап ВВС 5-го ВМФ старшим лейтенантом Юрчиковым (впоследствии командир полка на самолётах Ту-95РЦ) при взлёте (аэродром Кневичи 29 июня 1953 г.). В этот день расчётная длина разбега самолёта вследствие высокой температуры воздуха (далеко не с полным полётным весом!) достигала 1 800 м. Взлетавшие до этого самолёты отрывались за 100-120 м до обреза ВПП, что уже создавало предпосылки для лётного происшествия. И оно произошло. Лётчик, нервы которого не выдержали длительного разбега, подорвал самолёт на малой скорости, и он приземлился за границей ВПП на пни от выкорчеванных деревьев. Передняя кабина разрушилась полностью, и штурман самолёта старший лейтенант И. Меламуд погиб.