Авиация и космонавтика 2006 10

Габариты грузовых отсеков самолётов Ил-28 и Ту-14 обеспечивали размещение торпеды РАТ-52. Для превращения их в торпедоносцы следовало лишь установить держатель и осуществить проводку пневмосистемы и электрожгутов.

Всё чрезвычайно усложнилось, когда приступили к отработке оборудования для подвески низких торпед. Единого мнения относительно их целесообразности, учитывая, что минимальная скорость полёта самолёта Ту-14 на малой высоте составляла 400 км/ч, не сложилось. Тем не менее приверженцы низких торпед с цифрами в руках доказывали, что наряд самолётов для уничтожения крупного корабля низкими торпедами будет в 1,5 раза меньше, чем торпедами РАТ-52. Безусловно сторонники высотных торпед доказывали обратное. Как первые, так и вторые отчаянно блефовали, классические торпеды доживали свой век, так как их применение связано с необходимостью преодоления сильной корабельной ПВО. Приверженность к торпедному оружию объяснялась и тем, что к 1954 г. в морской авиации насчитывалось десять мтап, формировались и передавались из ВВС новые части, а с 1956 г. стали поступать самолёты Ту-16 в торпедном варианте.

В начале 50-х для повышения надёжности применения низких торпед была разработана система низкого торпедометания СП-1 и "кольцо". Их решили использовать на усиленных торпедах 45-36 АНУ. Дополнительно установили стабилизатор погружения, который вворачивался в горловину зарядного отделения, у торпеды РАТ- 52 заимствовали систему стабилизации на воздушном участке траектории. Модернизированная торпеда получила название 45-56 НТ. Парашютную систему, состоявшую из вытяжного и стабилизирующего парашютов разместили в кожухе жёсткой части.

Торпеда 45-56НТ весом 1036 кг могла применяться с самолёта, выполняющего полёт на высоте 120-230 м и скорости до 700 км/ч. Дальность хода торпеды – 4 000 м, скорость – 36 узлов (66,6 км/ч), вес взрывчатого вещества – 200 кг, длина – 5000 мм, калибр – 240 мм. Это была последняя авиационная парогазовая (тепловая) торпеда. Судя по отчётам из частей, практически она не использовалась.

В мае 1950 г. была принята на вооружение индукционная гидродинамическая мина АМД-4-500, после неё – АМД-4-1000. С использованием немецкого трофейного гидродинамического приёмника в 1954 г. конструкторское бюро завода № 215 разработало мину АМД-2М в габаритах бомбы ФАБ-1500. Взрыватель этой мины снабжался противотральной блокировкой. Срабатывание прибора кратности и взрывателя мины происходило только при воздействии акустического и магнитного полей корабля.

В 1955 г. принята авиационная малопарашютная плавающая мина АПМ в габаритах ФАБ-1500. Это контактная электроударная мина, автоматически удерживающая заданное углубление с помощью пневматического прибора плавания, рассчитанная на применение в районах моря с глубиной более 15 м. Мина устанавливалась на глубины от 2 до 7 м.

В 1956-1957 годах поступило несколько образцов авиационных мин: ИГДМ, "Лира", "Серпей, ИГДМ-500, РМ-1, УДМ, МТПК-1 и др.

Мина ИГДМ изготовлена в габаритах ФАБ-1500 Она имела комбинированный индукционно-гидродинамический канал снабжалась приборами срочности и кратности.

Мина "Лира" также выполнена в габаритах ФАБ-1500 с трёхканальным акустическим неконтактным взрывателем имевшим острую характеристику направленности обращённую к поверхности воды. При получении сигнала превышающего определённый уровень звукового давления происходил взрыв. Мина могла устанавливаться на заглубление от 2 до 25 м.

Донная неконтактная мина "Серпей" (столь необычным названием она обязана машинистке, допустившей ошибку в приказе о принятии мины «Персей» на вооружение, исправить которую никто не решился) поступила на вооружение в 1 956 г. Имела габариты ФАБ-1500 (почему-то этот размер особенно приглянулся разработчикам), снабжена индукционно-акустическим взрывателем.

Несколько выпадала из этого ряда неконтактная индукционно-гидродинамическая донная мина ИГДМ-500 с двухканальным взрывателем в габаритах бомбы ФАБ-500.

С тем, чтобы повысить эффективность воздействия взрывчатого вещества мины, следовало подвести её ближе к объекту поражения. Чтобы реализовать эту идею, решили снабдить её ракетным двигателем от торпеды РАТ-52. Но такая мина могла быть только якорной. Работы начались в 1947 г. К 1960 г. на вооружение морской авиации приняли реактивно-всплывающую донную мину РМ-1, весом 900 кг, выполненную в габаритах ФАБ-1500. Запуск двигателя мины и её всплытие обеспечивались по сигналу гидролокационного неконтактного отделителя при прохождении над миной надводного корабля или ПЛ.

В практических полётах для обозначения минометания использовались практические бомбы, а в 1951 г. на вооружение поступила учебная парашютная мина-бомба УПАМБ-100-80 с баллистическими характеристиками, близкими к боевым минам. После приводнения мина разделялась и на поверхности оставался оранжевый поплавок, по которому, используя контрольные ориентиры по аэрофотоснимку оценивалась точность постановки. Для использования в ночное время мина снабжалась пиротехническим светящимся факелом.

(Продолжение следует)

Лукашевич В.П. Труфакин В.А. Микоян С.А.

Когда знакомишься с материалами по проекту «Спираль», невольно ловишь себя на мысли, что, если не обращать внимания на пожелтевшие машинописные страницы и несколько устаревшую терминологию, перед тобой не документы сорокалетней давности, а конструкторская документация сегодняшнего дня.

В соответствии с тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым самолетам, практические работы по крылатой космонаыике в нишей стране в 1965 г. были поручены ОКБ- 155 А.И.Микояна. Эти работы возглавил 55-летний главный конструктор ОКБ Глеб Евгеньевич Лозинс-Лозинский.

Спустя годы Г.Е.Лозино-Лозинский вспоминал: «…в 65-м году, не помню уж в каком месяце, меня пригласил к себе Артем Иванович Микоян и сказал, что нашему КБ поручено создать многоразовый самолет, который выводился бы в космос, стартуя с самолета-разгонщика.

– Думаю назначить тебя главным конструктором, – сказал Микоян, – ну как, возьмешься за такую работу? Разумеется, я не мог отказаться…»

Принимая предложение генерального, Лозино-Лозинский, уже будучи лауреатом Государственной и Ленинской премий, занимал должность всего лишь заместителя главного конструктора (с 12 апреля 1957 г.). Главным конструктором согласно Приказа МАП Лозино-Лозинский стал только 15 июня 1966 г., за две недели до подписания аванпроекта ВОС, но уже через месяц, 2 августа, его назначили главным конструктором II степени. Тема по созданию двухступенчатого воздушно- орбитального самолета (в современной терминологии – авиационно-космической системы – АКС) получила наименование «Спираль».