Авиация и космонавтика 2006 11

Но уже тогда конструкторы думали о сверхлегком керамическом теплозащитном покрытии! Напомним – документ датирован 29 июня 1966 г. ~ до первого полета американского шаттла «Колумбия» с плиточной керамической теплозащитой оставалось еще почти 15 лет, до первого испытания советских кварцевых плиток на «БОРе-4» – 16 лет, до полета «Бурана» – еще долгие 22 года!

Но пока расскажем о первом аппарате, который должен был стать нашим ответом американскому ракетоплану X- 15.

Для отработки посадки, бортовых систем, аэродинамики, газодинамического управления и всех систем управления самолетом, а также для тренировки летного состава предполагалась разработка аналога орбитального самолета, точно повторяющего его форму. Такой аналог, сбрасываемый с самолета-носителя Ту-95КМ, с помощью собственных двигателей должен был продолжить полет и позволить отработать условия посадки и полетов до М=6-8 и Н-50-120 км.

Так как скорость полета в верхних слоях атмосферы у аналога была в несколько раз меньше орбитальной, то, учитывая щадящие температурные условия, его планировалось построить из обычных конструкционных материалов (стальные, титановые и алюминиевые сплавы). По проекту аналог оснащался силовой установкой, состоящей из двух серийных ЖРД разработки ОКБ-117 с тягой по 11,75 тс каждый (по другим данным, тяга каждого двигателя 13 тс) и одним ТРД 36-35 ОКБ-36 со стендовой тягой 2500 кг и уже существующим оборудованием (на первых экземплярах). ЖРД располагались с углом полуразвала 11 градусов 40 минут в горизонтальной плоскости таким образом, чтобы вектора их тяг проходили через центр масс аппарата.

Использование освоенных в производстве агрегатов должно было значительно снизить стоимость и сроки отработки экспериментального орбитального самолета. В дальнейшем планировалось установить на аналог разработанные в ОКБ-2 МАП ускорители, позволяющие довести его скорость до М=12-13, и ряд штатных систем ЭПОСа.

Подвеска аналога 50-11 под самолет-носитель Ту-95

Схемо подвески аналога под самолетом-носителем соответствовала подвеске принятой на вооружение крылатой ракеты Х-20, поэтому доработка Ту-95КМ также не требовалась.

Планировавшийся профиль полета выглядел следующим образом. После совместного взлета самолет- носитель Ту-95 в течение часа поднимает аналог на высоту 11-12 км, где на скорости 830 км/час происходит его сброс. Угол установки подвижных консолей крыла в начале полета составляет 20-35 градусов (соответственно 70-55 градусов от горизонтальной плоскости). Включив собственные маршевые ЖРД (под запас топлива 7,15 т использованы все свободные внутренние объемы планера), самолет-аналог через 81 секунду разгоняется до скорости 8000 км/час. Активный участок раз гона заканчивается на высоте 48-50 км. К этому моменту два ЖРД успевают сжечь 6625 кг топлива. В ходе дальнейшего полета, проходящего по инерции, аналог достигает максимальной высоты 120 км, имея в этот момент скорость 6800 км/час (М=7,5). В восходящей точке своей траектории аппарат может выполнять маневры с помощью двух ЖРД суммарной тягой 1,5 т и двигателей ориентации (системы газодинамического управления). Вход в атмосферу происходит на скорости 7250 км/час, максимальная перегрузка на этапе спуска достигает 5,3 д. Максимальное качество аппарата на гиперзвуковых скоростях 1,4, балансировочное – 1,0. В наиболее теплонапряженных местах обшивка успевает нагреться до 890 градусов С.

После возвращения в плотные слои атмосферы, при уменьшении скорости полета до М=2,5, консоли крыла раскладываются в положение 60 градусов, и в диапазоне высот 5- 10 км включается ТРД тягой 2,5 т, который при запасе топлива 300 кг может обеспечить дальность полета до 90 км при крейсерской скорости 400 км/час на высоте 500±2000 м. Имея максимальное дозвуковое качество 4,5, аналог осуществляет переход на крейсерский режим полета с углом наклона траектории планирования 12 градусов и вертикальной скоростью около 18 м/сек. Посадочная глиссада имеет наклон 18 градусов, ( качество изза выпущенного шасси уменьшается до 4), посадочная скорость 250 км/час. При посадочной массе аппарата 4,4 т длина пробега составляет около 1000-1100 м.

Программа создания суборбитального пилотируемого аналога «50 11» так и не была реализована в задуманных объемах, но проработанные конструкторские решения по сбросу с самолета-носителя Ту- 95КМ были востребованы при постройке и испытаниях дозвукового аналога «105.11». Но об этом мы расскажем чуть позже.

Длина, мм……………………………………………………………………. 8000

Размах по заднему торцу, мм……………………………………. 4000

Радиус носка корпуса, мм…………………………………………. ' 500

Площадь плановой проекции, м…………………………………. 2 24

Мидель корпуса, м 2 ……………………………………………………… 3,70

Стреловидность носовой части, град………………………. 74,33

Стреловидность крыла по передней кромке, град………. 55

(Продолжение следует)

Владимир Котельников, Михаил НИКОЛЬСКИЙ

(Продолжение. Начало в №№ 1-4, 7-8,10-12/2005 г., 1-9/2006 г.)

Три "Сифайра" IB из 736-й эскадрильи

Палубная истребительная авиация Великобритании по своему техническому уровню намного уступала сухопутной. В то время как последняя уже давно перешла на монопланы, на авианосцах по-прежнему рядами стояли устаревшие бипланы Глостер "Си Гладиатор". Уже давно освоили скоростные монопланы японские морские летчики, в США бипланы F2F были полностью вытеснены новыми истребителями "Буффало" и "Уайлдкэт" к началу 1941 г.

Англичане же, оправдываясь спецификой палубной авиации, держались за тихоходные старомодные машины. Дело, думается, было не в специфике. Просто сначала авиация флота, "Флит эйр арм", являлась "золушкой" ВВС, которым организационно подчинялась. Позднее же, в условиях чисто оборонительных действий, которые вела британская авиация в 1940-41 гг., основной упор делался на модернизацию ПВО страны. И лишь тогда, когда напряжение немецких налетов ослабло и можно было подумать о заморских театрах военных действий, англичане взялись за приведение своей палубной авиации к современному уровню.