Авиация и космонавтика 2006 09

К началу пятидесятых годов в организации управления ВВС ВМС и инженерно-авиационной службе уже произвели некоторые изменения с тем, чтобы своевременно оказывать практическую помощь частям и контролировать качество переучивания на реактивные самолёты. Этим же занимались связисты и тыловые органы. Не все представляли реальный объём работ и необходимые капиталовложения, как и то, насколько это повлияет на дальнейшие судьбы морской авиации, как отразится на её организации, личном составе, жизни гарнизонов.

Срочно были пересмотрены требования к здоровью лётного состава, безусловно в сторону их ужесточения. Медицинские службы на всякий случай подстраховались. Вряд ли кто из руководящих медицинских авторитетов задумывался, что обычный полёт на реактивном самолёте переносится легче, чем на поршневом, но это стало ясно уже потом, а к началу переучивания в ВВС флотов поступили инструкции по организации и правилам отбора лётного состава, переучивающегося на реактивные самолёты.

Те, кто имел какие-либо отклонения в состоянии здоровья, направлялись в госпитали для "углублённого" медицинского обследования. Особое внимание обращалось на остроту зрения, преимущественно у лётчиков. При этом исходили из предположения, что значительная часть лётных происшествий связана именно с этим недостатком. Тех, кто не отвечал повышенным требованиям, переводили в части, которые не переучивались на реактивные самолёты. Но таких частей оставалось всё меньше, и лётный состав списывался с лётной работы, переходил на наземные службы или увольнялся в запас.

В первую очередь удар пришёлся по лётному составу, прошедшему войну или заканчивавшему училища в период, когда требования к здоровью лётного состава не были столь строгими.

По мере освоения реактивной техники и изучения особенностей самолётов различного типа перешли к более прагматичному подходу к оценке состояния здоровья лётного состава. Направляемые для прохождения врачебно-лётных комиссий офицеры для определения годности к дальнейшей лётной службе наряду с медицинской книжкой получали запечатанную служебно-медицинскую характеристику, в которой соответствующие начальники "помогали врачам правильно подойти к оценке состояния их здоровья. Таким образом первичное решение принимал командир. Безусловно, это относилось к случаям, когда отклонения в состоянии здоровья не могли существенно повлиять на безопасность полёта.

Большинство довоенных аэродромов с ВПП длиной 1100 м, шириной 60, редко 80 м и толщиной покрытия 15- 20 см оказались непригодны для перспективных самолётов. Следовало построить отвечающие современным требованиям аэродромы с бетонированными ВПП длиной до 3000 м, обеспечивающими возможность эксплуатации самолётов весом более 100 т, для чего наращивались и упрочнялись имеющиеся полосы и строились новые. Подобные же требования по упрочению и расширению предъявлялись к рулёжным дорожкам. Производилась также оценка взаимного расположения аэродромов с точки зрения обеспечения безопасности выполнения одновременных полётов реактивных самолётов. Чтобы обеспечить эксплуатацию реактивных самолётов, необходимы были склады для горюче-смазочных материалов, жидкостей, инертных газов, следовало также изучить и освоить новую специальную технику для обеспечения полётов и многое другое.

С тем чтобы контролировать ввод в эксплуатацию систем посадки самолётов на аэродромах в 1951 г. в ВВС флотов и авиационных соединениях ввели должности инженеров по ЗОС, узлы связи ВВС флотов переформировали в отдельные полки связи и ЗОС, но аэродромах создали дивизионы радиосветотехнического обеспечения полётов.

Истребитель МиГ-15

К исходу 1951 г. системы ОСП-48 имелись только на 14 аэродромах, в следующем году их количество возросло до 26, в 1953 г. все основные аэродромы морской авиации, особенно те, на которых планировалось базирование реактивных самолётов, обеспечивали полёты в СМУ с заходом на посадку по системе ОСП при минимуме аэродрома (следует отличать от минимума, который обеспечивала данная система).

Создание реактивной техники, её испытания и налаживание серийного производства стали в послевоенное время одним из главных направлений работ советских конструкторов и авиационной промышленности. Дело было новым, малоизвестным, и поэтому тщательно изучался зарубежный (и в частности немецкий) опыт. Было известно, что первый успешный полёт самолёта "Глостер" с ТРД состоялся в мае 1941 г., в октябре следующего года поднялся в воздух американский самолёт Бэлл Р- 59 "Аэрокомета".

В нашей стране таких наработок не было, и в 1945 г. на опытном заводе НИИ ВВС восстановили доставленный из Германии истребитель Ме-262 с двумя ТРД типа ЮМО-004, расположенными под крылом. Лётчик-испытатель А.Г. Кочетков 15 августа того же года выполнил на Ме-262 первый в нашей стране полёт, но считать это началом эры реактивной авиации никто не рискнул. Несколько позже лётчик-испытатель В.Е. Голофастов произвёл полёт на самолёте Me-163 с ЖРД. В следующем году облетали бомбардировщик Ар-234 с двумя ТРД.

На первых советских послевоенных реактивных самолётах за неимением отечественных двигателей устанавливались немецкие ЮМО-004 и БМВ- 003А (переименованные соответственно в РД-10 и РД-20). Тем временем конструкторские бюро А. И. Микояна, А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина близились к завершению работ над истребителями нового поколения, оставалось лишь выяснить, кто займет почётное призовое место в этом соревновании.

И вот 24 апреля 1946 г. лётчик- инженер ЛИИ МАП А.Н. Гринчик поднял в воздух самолёт МиГ-9 с силовой установкой, состоящей из двух двигателей РД-20 тягой по 800 кгс. Через несколько часов в воздух поднялся самолёт Як-15 с двигателем РД-10 тягой 900 кгс, построенный на базе Як-3. Конструкторы явно спешили. Достаточно несовершенные самолёты МиГ-9 и Як-15 после государственных испытаний производились серийно, однако существенного следа в развитии отечественной авиации не оставили, так как создавались в спешке и относились к так называемым переходным самолётам.

Если с аэродинамикой у отечественных конструкторов ещё что-то получалось, то положение с авиационными силовыми установками прояснилось только в 1947 г., когда в Великобритании закупили несколько экземпляров ТРД "Дервент-V" и "Нин-1" фирмы Ролле- Ройс, запущенных в серию под названием РД-500 и РД-45. "Дервент-V" имел центробежный компрессор, одноступенчатую турбину и развивал статическую тягу 1600 кгс при 14 700 об/ мин. "Нин-1", являясь разновидностью своего предшественника, имел более совершенный двухсторонний компрессор. Поражают сроки создания двигателя английскими разработчиками, спроектированного и построенного менее чем за полгода. Первые испытания "Нин-1" проходил в сентябре 1944 г. Год спустя тягу двигателя удалось довести до 2272 кгс при 12 400 об/мин, а удельный расход топлива снизить до 1,08 кг/кгс. ч. при весе двигателя 727 кг.