Авиация и космонавтика 2006 09

МиГ- 15УТИ

Одними из первых но самолётах МиГ-15 переучились А. А. Мироненко, A.Н. Томашевский, А.С. Епишин, B.П. Логунов и др.

Лётчиков, переучивающихся на самолёт МиГ-15, поражал непривычный для отечественных самолётов дизайн кабины, отсутствие шумов от двигателя, стабильные показания приборов его контроля, надёжная радиосвязь между самолётами и с командными пунктами, обеспечиваемая радиостанциями, работающими в диапазоне УКВ, и др.

Самолёт МиГ-15бис имел ряд особенностей, свойственных субзвуковым ЛА. Это прежде всего относилось к ограничению скорости полёта предельным значением числа М, о существовании которого многие лётчики ранее и не подозревали. Если отношение скорости полёта к скорости звука приближалось к 0,88, то на любой высоте самолёт вел себя "не по правилам" – при даче ноги кренился в противоположную сторону. Появилось понятие "валёжка"; существенно затруднялась визуальная пространственная ориентировка на фигурах высшего пилотажа ввиду заднего расположения крыльев (чтобы увидеть крылья, следовало поворачивать голову вправо и влево на 120 град); при вводе в вертикальные фигуры на рулях высоты ощущались значительные нагрузки, достигавшие 15-18 кгс, изменявшиеся в зависимости от скорости полёта; большая тяговооружённость (отношение силы тяги двигателя к взлётному весу самолёта) заставляла действовать с осторожностью, увлекшись можно было набрать большую высоту; значительная инертность самолёта приводила к существенной потере высоты на нисходящих траекториях фигур пилотажа; разгон скорости или гашение её следовало производить не в горизонтальном полёте, а на снижении или на горке.

Шасси МиГ-15 с передней опорой существенно упростило технику выполнения взлёта и посадки, но только при правильном их выполнении. Стоило подойти на посадку на повышенной скорости, допустить высокое выравнивание перед приземлением, не полностью выпустить посадочные щитки, посадить самолёт на три точки с добором ручки в момент касания ВПП, попытаться "приткнуть" самолёт (из опасения большого перелёта), и он показывал свой нрав – неизбежен был "козёл".

Как МиГ-15, так и последовавший за ним МиГ-17 имели исключительную предрасположенность к прогрессирующим "козлам". Особенность их состояла в том, что если повторное приземление не смягчалось соразмерным взятием ручки управления "на себя", то неминуем был очередной "козёл" высотой 1,5-2 м, а после третьего высота подпрыгивания достигала 4-5 м. В наихудшем варианте самолёт мог свалиться на крыло из-за потери скорости, и, как следствие, это заканчивалось его поломкой или аварией. Нередкими были случаи касания ВПП стволами пушек. Особую опасность это представляло при полётах с аэродромов, имевших покрытие из перфорированных металлических полос. Случалось, ствол пушки цеплялся за отверстие в полосе, пушки срывались с лафета, смещались назад и пробивали топливный бак со всеми вытекающими отсюда последствиями. Часто это заканчивалось пожаром.

Не меньшую опасность представлял уход на второй круг с "козла". Нервы некоторых лётчиков не выдерживали и они, видя, что расстояние от ВПП увеличивается, несмотря на категорические запреты и невысокую приёмистость двигателя, переводили рычаг РУД на взлётный режим и под аккомпанемент взвизгнувшего от подобного нахальства компрессора ухитрялись уйти на второй круг.

С появлением реактивных самолётов пришлось принимать радикальные меры по упорядочению движения личного состава и техники на аэродроме.

О халатном отношении к этому свидетельствует трагический случай, имевший место на аэродроме Рогачёво (Новая Земля). А произошло следующее.

При взлёте ночью самолёт МиГ-15 убил на разбеге двух военнослужащих, пересекавших ВПП. Лётчик этого не заметил, но в результате столкновения вышел из строя приёмник воздушного давления, и вследствие отказа прибора скорости самолёт произвёл вынужденную посадку. По роковому стечению обстоятельств на пробеге он убил ещё несколько человек, находившихся на ВПП. Впоследствии на аэродромах, которые пересекал транспорт и личный состав, устанавливалась световая сигнализация разрешения перехода.

Переучивание на МиГ-15, первые серии которых не обладали высокой надёжностью, происходило далеко не безболезненно, оно сопровождалось отказами, поломками, авариями и катастрофами. Участились вместе с тем случаи вынужденного покидания самолётов. Только за 1953-1954 годы в авиации ВМС произошло 16 случаев покидания самолётов МиГ-15 из которых половина приходится на авиацию ТОФ.

Первое катапультирование произошло 3 июля 1952 г. с самолёта МиГ-15УТИ, пилотируемого А. С. Решетиловым. Не сумев вывести самолёт из штопора, он на высоте 3 500 м покинул самолёт. Через 5-8 с свободного падения лётчик раскрыл ленточный парашют типа "Ракета", состоявший из ленточек, приземление не обошлось без травм.

Анализ вынужденных покиданий самолётов, произведенный в 1954 г., показал, что основными их причинами послужили: отказ двигателя; выработка топлива, когда посадка вне аэродрома оказывалась небезопасной (днём и ночью в СМУ, над пересечённой местностью); пожар в воздухе; столкновение с потерей управляемости; ошибки в технике пилотирования и др. Нередко решение оставить самолёт не поддавалось никакому логическому объяснению. Одновременно с этим выяснилось, что часть лётчиков предпочитала не использовать катапультное кресло, а покидать самолёт примитивным, но, по их мнению, более надёжным методом. Безусловно, его можно использовать при наличии резерва времени и неисправности катапультного кресла.

Скорость самолёта снижалась до минимальной, и производилось отделение от самолёта через борт самолёта. Катапульта оставалась неиспользованной, что, впрочем, не мешало лётчикам заявлять об её отказе.

(Продолжение следует)

На первой и второй страницах обложки фото Дмитрия Пичугина.

Алексей Лошков

Предлагаемый материал представляет собой главы из готовящейся к публикации книги и открывает на страницах журнала новую серию статей, посвященных истории развития отечественного высшего пилотажа.