Авиация и космонавтика 2007 07

Следует отметить, что в области авиационно-космических систем в ОКБ как наиболее целесообразные и имеющие перспективу реализации и дальнейшего развития рассматриваются два направления.

Первое направление – создание коммерческих систем на базе существующих самолетов-носителей Ту-160 и Ту-22М3 для оперативного вывода на околоземную орбиту относительно небольших полезных нагрузок

Второе направление – разработка и летные испытания экспериментальных комплексов для отработки элементов будущих гиперзвуковых летательных аппаратов, в том числе АКС и ВКС, в первую очередь гиперзвуковых прямоточных ВРД.

Использование в качестве самолета-носителя Ту-160 позволяет обеспечить выведение на низкую околоземную орбиту полезного груза массой до 1100 – 1300 кг. Эта тема достаточно глубоко проработана в ОКЬ в рамках проекта АКС «Бурлак».

Техническое обслуживание Ту22МЗ

Кабина пилота Ту-22М3

В отличие от него авиационно-космический комплекс на базе самолета- носителя Ту-22М3 может обеспечить выведение на орбиту полезного груза массой 250-300 кг. Этот проект ОКБ, по мнению его разработчиков, имеет больше перспектив для практической реализации, чем АКС на базе Ту-160, из-за большего количества потенциальных самолетов-носителей и большей возможной сети аэродромов базирования.

За последнее время во всем мире проявилась явная тенденция перехода от тяжелых и дорогостоящих многофункциональных космических аппаратов к использованию малых КА, создаваемых на базе последних достижений микроминиатюризации аппаратуры бортового оборудования полезных нагрузок и сервисных систем КА. Благодаря этой тенденции стоимость космической техники, выводимой на орбиту, снижается на 20-30% в год, а сроки создания новых КА снижаются с 8 – 10 лет до 2- 3 лет, затраты на их создание быстро окупаются. В классе малых КА ежегодно запускается до 20 аппаратов массой до 250 кг. В данном классе создаются КА следующих назначений: КА систем мобильной связи (массой 40-250 кг); КА дистанционного зондирования Земли (массой 40-250 кг); технологические и университетские КА (массой 10-150 кг).

В настоящее время основным средством запуска малых КА продолжают оставаться одноразовые ракеты-носители наземного старта. Переход на АКС, и в частности на АКС на базе Ту-22М3, позволит значительно снизить стоимостные показатели выведения полезных нагрузок и даст ряд оперативно-тактических преимуществ по сравнению с запусками с помощью ракетных носителей наземного старта. По оценкам ОКБ, авиационно-космический комплекс на базе Ту-22М3 может быть создан и доведен до стадии коммерческого использования за 3 – 4 года.

По второму направлению (создание ВКС и работы по гиперзвуковым Л А) на основе самолета-носителя Ту-22М3 может быть создан летно-экспериментальный комплекс для отработки ускорителя гиперзвуковой летающей лаборатории «Радуга-Д2» разработки ГосМКБ «Радуга», который может обеспечивать выведение на нужную траекторию экспериментального аппарата с ГПВРД, работающего на обычном углеводородном или криогенном топливе.

По своей компоновочно-конструктивной схеме Ту-22М3 представляет двухдвигательный цельнометаллический низкоплан с двумя ТРДДФ, установленными в задней части фюзеляжа, с крылом изменяемой в полете стреловидности и стреловидным хвостовым оперением, с трехопорным шасси с передней опорой. В конструкции планера и его агрегатов используются в основном алюминиевые и титановые сплавы, высокопрочные и жаропрочные стали, неметаллические конструкционные материалы.

Крыло состоит из неподвижного центроплана – средней части крыла (СЧК) и двух поворотных частей (ПЧК) – консолей, имеющих следующие фиксированные положения по углу стреловидности: 20, 30 и 65 градусов. Угол поперечного «V» крыла – 0 градусов. Поворотная консоль имеет геометрическую крутку, угол крутки – 4 градуса. Стреловидность СЧК по передней кромке – 56 градусов. Центроплан двухлонжеронный с задней стенкой и несущими панелями обшивки. Поворотные консоли крепятся к центроплану с помощью шарнирных узлов поворота. Механизация крыла состоит из трех-секционных предкрылков и двухщелевых закрылков на консолях и поворотного закрылка на центроплане. Предусмотрена блокировка выпуска закрылков и предкрылков при углах стреловидности более 20 градусов. Консоли оснащены трехсекционными интерцепторами для управления по крену (элероны на самолете отсутствуют). Поворот консолей крыла осуществляется с помощью электрогидравлической системы гидроприводами с шариковинтовыми преобразователями, связанными между собой синхронизирующим валом.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, усилен мощными продольными балками (бимсами) в районе грузоотсека. В носовой части фюзеляжа размещены РЛС, кабина экипажа, рассчитанная на четырех человек (командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор и штурман-оператор), отсеки оборудования, ниша передней стойки шасси. Рабочие места экипажа оснащены катапультируемыми креслами КТ-1М. В средней части фюзеляжа размещаются топливные баки, ниши основных стоек шасси, грузоотсек, каналы воздухозаборников. В задней части фюзеляжа – двигатели и отсек тормозного парашюта.

Вертикальное оперение состоит из форкиля и технологически отъемного киля и руля направления. Стреловидность киля 57 градусов. Горизонтальное оперение состоит из двух цельно- поворотных консолей со стреловидностью 59 градусов. Управление консолями гидравлическое с помощью рулевых приводов.

Шасси трехопорное, носовая опора – двухколесная, убирается назад по полету. Основные опоры трехосные шестиколесные, убираются в крыло и частично в фюзеляж. Колеса основных опор оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и устройствами антиюзовой автоматики. Колеса основных опор имеют размер 1030x350, передней – 1000x280.

Силовая установка включает в себя:

два двухконтурных турбовентиляторных двигателя с форсажными камерами НК- 25;

регулируемые многорежимные воздухозаборники с горизонтальным управляемым клином и створками подпитки и перепуска; бортовую вспомогательную установку;

топливную и масляную системы;

системы управления и контроля агрегатов силовой установки.

ТРДДФ имеет максимальную форсажную взлетную тягу 25000 кгс и максимальную взлетную бесфорсажную – 14500 кгс. Вспомогательная силовая установка ТА-6А обеспечивает запуск двигателей на земле, питание бортовой сети переменного и постоянного тока на земле и в отказных случаях в полете, питание самолетных систем воздухом на земле и в некоторых оговоренных случаях в полете. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых (центроплан и консоли) протектированных топливных баках, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, а также баком в форкиле. Воздухозаборники совкового типа с горизонтальным клином оборудованы створками подпитки и перепуска, а также автоматической системой управления воздухозаборников.