Авиация и космонавтика 2005 11

На 1969 год данные основные летно-тактические данные самолета по программе AMSA определялись следующими значениями: экипаж – 4 чел.

двигатели – 4 х ТРДДФ

взлетная тяга

на форсаже – 4 х 16000 – 18000 кгс

взлетная масса – 150 – 160 т

максимальная скорость

на большой высоте – 2350-2550 км/ч (М-2,2 – 2,4)

у земли – 1100-1470 км/ч |М-0,9-1,2)

практический потолок – 24000 м

максимальная дальность – 16000 км

длина ВПП – 1850 М

Таким образом, для американской авиапромышленности закончился период неопределенности, и с присущей ей динамичностью оно приступило к практическим роботом по созданию новою стратегического авиационного самолета-носителя.

В мое 1969 года программа AMSA получила официальное обозначение В-1. В ноябре того же года ВВС США выдают запрос предложений по программе разработки самолета. Свои предварительные технические предложения по будущему В-1 в короткие сроки представили известные фирмы Боинг, Дженерал Дайнемикс и Норт Америкен Рокуэлл, проводившие ранее исследования по теме AMSA (всего в предварительные работы по теме было вовлечено до 30 фирм американского авиопрома).

ВВС США выбрали генеральным подрядчиком по В-1 фирму Норт Америкен Рокуэлл, ставшую к тому моменту Рокуэлл Интернешнл. 5 июня 1970 года фирма получила контракт на проектирование, постройку и испытания партии опытных самолетов.

Облик В-1 определили следующие основные требования: высокая выживаемость парка бомбардировщиков в случае нанесения противником первого удара, длительный дозвуковой крейсерский полет но большую дальность, глубокое проникновение в воздушное пространство противника. Для преодоления существовавших на тот период (и прогнозируемых на ближайший период) сил и средств советской ПВО были разработаны два расчетных профиля полета: основной – с большой дозвуковой скоростью полета у земли и альтернативный – со сверхзвуковой скоростью полета на большой высоте. В обоих случаях предусматривалась попутная дозаправка топливом и посадка на аэродромах подскока в Европе или в Азии. Самолет оптимизировался для выполнения основного расчетного профиля, альтернативный же изначально рассматривался как дополнительный, повышающий гибкость применения но перспективу, на случай изменения геополитической и стратегической ситуации в мире.

В дальнейшем, в ходе развития проекта, большинство конструктивных изменений, которые вносились по тем или иным причинам (финансового или стратегического порядка), были сделаны за счет способности длительного полета на сверхзвуке. Таким образом, сверхзвуковой полет для программы В-1 практически всегда был вторичным фактором, особенно это проявилось в его серийной модификации В-1 В, поступившей на вооружение ВВС США. Пожалуй, это является коренным отличием В-1 (наряду с другой возможной номенклатурой вооружения, более совершенной авионикой, меньшими размерами и массами и менее совершенной аэродинамикой) от отечественного Ту-160, для которого полет на сверхзвуке закладывался как один из важнейших параметров, обеспечивавших эффективность системы при борьбе с морскими подвижными целями, за счет приемлемой скорости реакции самолета-носителя.

Подход к созданию самолетов дальней авиации с учетом их предназначения для борьбы с соединениями и кораблями ВМФ вероятного противника был и есть традиционным для послевоенного периода развития отечественной авиации. Все послевоенные тяжелые боевые самолеты, создававшиеся для ВВС, и тем более их модификации для авиации флота могли эффективно работать по морским целям. Такой подход давал возможность нашим вооруженным силам в определенной степени компенсировать значительное превосходство западного блока по количественному и качественному составу ВМФ.

В проектное задание на В-1 закладывались следующие позиции: большие величины полезной нагрузки и дальность попето, способность летать с большой дозвуковой скоростью, соответствующей М-0,85, на малой высоте с отслеживанием рельефа местности и со сверхзвуковой скоростью но крейсерской высоте, а также способность действовать в условиях применения ядерного оружия. Необходимая боевая эффективность в этих условиях должно была обеспечиваться сложным и гибким электронным оборудованием, повышенной живучестью конструкции самолета и его систем и агрегатов. Требуемая способность В-1 выполнять полеты на малой высоте с большой скоростью, при выполнении всех остальных требований к боевому применению, стала одним из основных факторов, оказавших влияние но выбор его аэродинамической компоновки и на целый ряд конструктивных решений, выбранных при его проектировании.

Перед проектировщиками ставилось задача создания самолета-носителя, который способен был бы доставлять к цели такую же боевую нагрузку, как два В-52 (при такой же дальности полета) или как шесть FB- 111 А, с учетом поражения целей обычным оружием (забегая вперед, можно сказать, что этот вид боевого применения для В-1, как типа, стол основным в начале нашего столетия).

В-1 стал первым самолетом в США, при проектировании которого были применены специальные конструктивные мероприятия по повышению его живучести в условиях ядерной войны: повышение прочности узлов пла- неро, защита систем от поражающих факторов ядерного оружия (экранировка всею оборудования, меры, обеспечивавшие затухание посторонних электромагнитных импульсов, попадающих в коммуникационные линии и т.д.).

Разработчики считали, что живучесть и способность к выполнению полетного задания должны были повыситься, по сравнению с предыдущими стратегическими самолетами, такими как В-52, благодаря следующим обстоятельствам:

– рассредоточению частей и соединений САК на В-1 по большему числу аэродромов, превышающих на полторы сотни число аэродромов, задействованных под флот В-52. Дело в том, что взлетная дистанция В-1 на уровне моря при прочих ровных условиях при взлетной массе 163 т определялась но 40% меньше, чем взлетная дистанция В-52 при взлетной массе 211 т;

– способность по тревоге уйти за 4 минуты на безопасное расстояние от аэродрома, что вдвое быстрее, чем для В-52. Анализ показывал, что в условиях ударов по местам базирования самолетов САК, в ситуации, когда способен уцелеть лишь один В-52, могли выжить 16 В-1;

– способность летать на скорости, соответствующей М-0,85, на высоте 150-300 м с отслеживанием рельефа местности;

– сравнительно малой величине отметки от самолета на экранах РЛС систем ПВО за счет его компоновки (интегральная схема, крыло изменяемой в полете стреловидности) и специальных мер по уменьшению отраженного электромагнитного сигнала от самолета.

Ток, гондолы двигателей размещались так, чтобы входные и выходные устройство силовой установки частично экранировались крылом и наплывом крыла при облучении самолета РЛС с передней полусферы сверху В положении максимальной стреловидности при облучении спереди сверху В-1 имел форму острого клина, способствующую отражению луча РЛС в сторону. Предполагалось покрывать конструктивные элементы самолета, влиявшие существенно на величину ЭПР и соответственно интенсивность отметки на экране РЛС систем ПВО (каналы входных устройств силовой установки, входные направляющие компрессора двигателей, лонжероны крыло и т.д.), специальными покрытиями, поглощающими электромагнитное излучение и тем самым снижающими уровень отраженного сигнала.