Авиация и космонавтика 2005 10

Аналогичная ситуация складывалась и в противовоздушной обороне. Генеральный курс ее развития был задан еще сталинским решением о создании прикрывающей Москву зенитной ракетной системы «Беркут» С-25. К 1962г. в строю насчитывалось свыше тысячи зенитных ракетных дивизионов средней дальности С-75 и маловысотных С-125, не считая подразделений, входивших в систему С-25. Эффективность зенитных ракетных войск была подтверждена 1 мая 1960г. успешным сбитием в окрестностях Свердловска высотного разведывательного самолета U-2. Предпринимавшиеся же за предшествующие 4 года безуспешные попытки советских истребителей перехватить эти разведчики многократно вызывали праведный гнев кремлевского руководства.

Деятельность зенитных ракетных и истребительных частей ПВО должна была обеспечиваться радиотехническими войсками. По зарубежным оценкам, общая численность войск ПВО превышала полмиллиона человек. Как и при создании РВСН, формирование частей и соединений Войск ПВО на новой технике сопровождалось преобразованием авиационных и зенитных артиллерийских полков и дивизий.

Для вновь создаваемых ракетных частей требовался не только личный состав, но и боевая техника, поставку которой необходимо было осуществить в значительном количестве в кратчайшие сроки. Уже не оставалось времени для строительства и оснащения производственным оборудованием новых заводов. Поэтому производство стратегических, зенитных и других ракет также потребовало переориентации ранее созданных промышленных мощностей, прежде всего привлечения предприятий авиапромышленности. Однако фактические масштабы этого процесса весьма далеки от сложившейся в обыденном сознания картины поголовного переключения самолетостроения на модную ракетную тематику.

Сравним продукцию самолетостроительных зоводов в начале и в конце пребывания Хрущева на посту Первого Секретаря ЦК КПСС, то есть в 1953г. и в 1964'г. Придется затронуть и предшествующие годы, так как вплоть до конца 1950-х годов развитие авиационной техники в значительной мере определялось решениями, принятыми еще И.В. Сталиным.

Не вполне верно представление о том, что всю сталинскую эпоху авиационные предприятия работали круглосуточно, заваливая аэродромы новейшими самолетами. Действительно, так было в годы Великой Отечественной войны. После Победы первоочередной задачей стало восстановление обьектов чудовищно разрушенного народного хозяйства. При отсутствии боевых потерь потребности в авиационной технике снизились более, чем на порядок. Да и сами ВВС пришлось основательно сократить – у страны не было ни возможности, ни необходимости содержать армию военного времени.

Кроме того, ВВС требовались уже не те самолеты, которые строились в военные годы. Мировая истребительная авиация переходила на реактивную технику. Отечественные реактивные первенцы несли на себе неизгладимую печать «первого блина», как и их зарубежные аналоги – «Метеоры» и Ме-262. Поэтому всего два завода подключили к производству реактивных истребителей – куйбышевский №1 выпускал МиГ-9, а тбилисский № 31 – Як-15 и Як-17. В общей сложности было выпущено чуть больше тысячи этих явно несовершенных самолетов.

В годы войны советская авиапромышленность работала на фронт – в самом прямом смысле этого слова. Для ликвидации сложившегося отставания в области стратегической авиации – единственного в те годы средства доставки создававшегося СССР атомного оружия – с 1946г. два завода (казанский № 22 и куйбышевский № 18), а затем и московский №23, в 1946-1948г.г. не выпускали основной продукции, готовясь к производству Б-4 (Ту-4) – деликатно выражаясь, внелицензионной копии американского В-29.

С наступлением мирного времени можно было уделить больше внимания пассажирской и транспортной авиации. Помимо ташкентского завода №84, в войну занятого производством Ли-2, его некоторое время выпускал завод №126 в Комсомольске-на-Амуре, а на программу Ил-12 переключили с изготовления штурмовиков московский завод №30.

Наряду с этим, в сокращенных масштабах продолжался и выпуск самолетов вчерашнего дня, пусть и в «издании исправленном и дополненном».

На новосибирском заводе № 153 еще несколько лет строили «Яки», на Горьковском № 21 – «Лавочкины», а их учебно-тренировочные модификации, соответственно, на саратовском № 292 и на улан-удэнском № 99.

Жизнь самолета-истребителя в военное время эфемерна и долговечность конструкции занимала далеко не первое место в ряду проблем, стоящих перед конструкторами. Послевоенный период требовал более добротных конструкций, дерево и полотно сменял металл. В особенности это относилось к запущенным в серию уже после 1945г. Ла-9 и Ла- 11. Аналогичный процесс шел и в бомбардировочной авиации, где Пе- 2 заменили на Ту-2, выпускавшийся на иркутском заводе № 39, омском №166 и, в небольшом объеме, на московском № 23. После восстановления воронежского завода №64 он до 1950г. обеспечивал перевооружение штурмовой авиации с Ил-2 на Ил-10.

Но истинное перевооружение нашей авиации началось только после 1949г., когда на заводе № 1 в серию запустили первый по-настоящему совершенный реактивный самолет – МиГ-15. Через пару лет этот истребитель выпускался также в Горьком, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Саратове и Тбилиси. На последних трех заводах МиГ-15 сменили своих недолго выпускавшихся соперников – Ла-15 и Як-23. Кроме того, «спарки» МиГ-15 строились в Саратове, Улан-Уде и на восстановленном заводе № 135 в Харькове. В общей сложности истребителей МиГ-15, мало отличавшихся от них МиГ-17 и УТИ- МиГ-15 было выпущено до 1959г более 21 тысячи. Это позволило перевооружить на реактивные истребители не только советские ВВС, но и авиацию стран Варшавского Договора, ряда других социалистических и «развивающихся» стран. Особое значение в те годы имели Китай и Корея, поставки которым также восполнили ощутимые потери, понесенные ими в ходе корейской войны( *).

Возможно именно для решения специфических задач, вставших в ходе этой войны, в начале 1950-х годов были осуществлены такие несколько странные мероприятия как восстановление выпуска Ту-2 на московском заводе № 82, а также Ил-10М на заводах № 47 в Чкаловске (ныне Оренбурге) и № 168 в Ростове-на- Дону.

Вслед за перевооружением истребительных частей пошел и перевод на реактивную технику бомбардировочной авиации. С 1950г. начался серийный выпуск Ил-28 в Омске, Воронеже и на заводе № 30 в Москве (с началом корейской войны пассажирская тематика утратила актуальность). Через год в Иркутске стали строить Ту-14, но в 1954г. его сменил более удачный ильюшинский фронтовой бомбардировщик. Всего, включая учебные и разведывательные модификации, до 1956г. выпустили 6317 реактивных Илов. А могли бы и много больше…