Авиация и космонавтика 2005 10

Подобная нестыковка объясняется тем, что как раз в это время в нашей стране гражданская авиация превратилась из роскоши, доступной только летящим «с подорожной по казенной надобности» ответственным работникам, в средство передвижения широких масс трудящихся. Кроме того, воздушно-десантные войска перестали довольствоваться обносками бомбардировочной авиации и копиями «Дугласа» тридцатых годов, потребовав создания современных транспортных самолетов, способных перебрасывать не только десантников, но и боевую технику.

Для производства новых пассажирских и военно-транспортных самолетов наряду с традиционно специализировавшимся на этой технике ташкентским заводом подключили предприятия в Воронеже, строившие тяжелые антоновские машины, харьковский завод, выпускавший Ту-104, а затем Ту-124. Ростовский завод перешел на вертолетостроение. Частично пассажирской техникой были заняты строивший Ил-18 московский завод №30, иркутский завод, выпускавший Ан-12, а также куйбышевский завод №18, строивший наряду с Ту-95 и Ту-114.

Таким образом, сокращение производства боевых самолетов обеспечивало не только формирование ракетостроительной отрасли, но и создание силами 5 предприятий современного воздушного транспорта, фактически отсутствовавшего до конца 1950-х годов.

По-видимому, для сотен тысяч «работяг» переход родных заводов с выпуска самолетов на производство ракет не был сколько-нибудь значимым событием. Более трепетно к тематике предприятия, а следовательно к возможности добиться личного успеха за счет накопленного годами работы опыта и знаний, относились инженеры и прочие специалисты конструкторских бюро и НИИ авиационной промышленности. Но переориентация этих организаций была минимальна. В ракетостроение ушло большинство сотрудников ликвидированного ОКБ-23 В.М. Мясищева, преобразованное в филиал челомеевского ОКБ-52.

Еще в сталинские годы ракетная тематика стала основной для лавочкинского ОКБ-301, после смерти Семена Алекссеевича также поглощенного, пусть и временно, «империей Челомея». Для остальных самолетостроительных «фирм» частичное обращение к проектированию крылатых ракет не сказалось существенно на эффективности деятельности по традиционной основной тематике. Только туполевское ОКБ-156, сдав на вооружение впечатляющий беспилотный разведчик «Ястреб», в последующие десятилетия продолжало работы в этом направлении.

Хрущевская эпоха ознаменовала качественное переоснащение воздушно-десантной авиации специальными транспортными самолетами Ан-8, Ан-12, Ан-22

При Хрущеве началось массовое поступление в войско вертолетов Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8 и Ка-18

Фронтовые крылатые ракеты во времена Хрущева всерьез рассматривались альтернативой фронтовым бомбардировщикам Ил-28

Микояновцы с середины 1960-х годов окончательно передали разработку авиационных ракет в свой дуб- ненский филиал, преобразованный в самостоятельное ОКБ-155-2 во главе с Б.Я. Березняком. Для таганрогского ОКБ-86 Г.М. Бериева ракетострои- тельная деятельность практически завершилась на начальной стадии летных испытаний корабельной крылатой ракеты П-10 – неудачного конкурента челомеевской П-5.

Таким образом, основные конструкторские кадры самолетостроения не сменили тематики своей деятельности. Тем не менее, сложилось впечатление, что в хрущевские годы чуть ли не полностью была прекращена разработка новых боевых самолетов.

Начнем с наиболее пострадавшего, фактически ликвидированного мясищевского ОКБ-23. Начатые в середине 1950-х г.г. разработки сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50 и его усовершенствованного варианта М-52 были прекращены из-за недостаточной дальности этих самолетов и сомнительности их прорыва к цели сквозь оснащенную зенитными ракетами мощную систему ПВО.

Отметим, что в эти же годы в США также прекращается разработка намного более совершенного, чем М-50 стратегического самолета В-70, а в 1963 г. выпускается последний В-52. Сходные решения руководства двух стран определялись общими объективными факторами. В начале 1960- х годов уровень совершенства авиационных двигателей не обеспечивал создание стратегических самолетов со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета. Концепция многорежимного самолета с изменяемой геометрией крыла, в дальнейшем воплощенная в В-1 и Ту-160, сформировалась только к началу 1970-х годов на основе опыта успешного создания более скромных аналогов – F-111 и МиГ-23/27.

С другой стороны, в 1950- 1960-х годах в СССР был разработан сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22. Умеренная дозвуковая скорость (до 1600 км/час) уже не гарантировала от атак перехватчиков, к началу 1960-х годов достигших скоростей в 2 раза превышавших звуковую. При этом «сверхзвук» на Ту-22 достигался ценой утяжеления самолета. По дальности в дозвуковом режиме он уступал даже Ту-16. До 1969г. выпустили 311 самолетов – впятеро меньше, чем его предшественника. К тому же строился Ту-22 в основном в разведывательном варианте, так как создание комплекса его вооружения со сверхскоростными высотными ракетами К-22 задержалось на многие годы. Поэтому в начале 1960-х годов серийно строились и Ту-16, в наиболее совершенной ракетоносной версии Ту-16К-10, а ранее выпущенные самолеты переоборудовались в ракетоносцы Ту-16К-11 и Ту- 16К-11-16. Для сравнения отметим, что в США намного меньшей серией, чем Ту-22 – всего 86 боевых машин – выпустили сверхзвуковой самолет средней дальности В-58. А аналоги Ту-16 – дозвуковые В-47 не только не строились с 1957г., но и выводились из боевого состава. Окончательно их сняли с вооружения в 1966 г. Так что в 1960-е годы разгром стратегической авиации имел место скорее в США, чем в СССР.

Отметим, что именно в хрущевские годы продолжалось проектирование дальних сверхзвуковых самолетов. В 1960 г. начинаются проектные работы по Ту-135, а с 1963 г. – по суховскому Т-4, позднее доведенного до летных испытаний. Такое внимание к пилотируемым средствам доставки средней дальности объяснялось как враждебным ближним окружением СССР, так и серьезной угрозе объектам на его территории со стороны авианосцев.

Иное положение сложилось во фронтовой авиации. В эти годы в массовом порядке снимались с вооружения и физически уничтожались самолеты Ил-28. Конечно, с современных позиций, не столь бесспорными представляются доводы о бесполезности этих самолетов в условиях противодействия сверхзвуковых перехватчиков и ракет противника. Они вполне могли бы послужить десяток – другой лет, в особенности – на Дальнем Востоке. Но в те годы предполагалось, что с началом боевых действий Ил-28 разделит печальную судьбу ТБ-3 в 1941г.