Авиация и космонавтика 2000 12

Модификация истребителя МиГ-3 с мотором М-82Ф

Истребитель МиГ-9Е (И-211) с двигателем воздушного охлаждения М-82Ф

В IV квартале 1942 г. коллективу ОКБ-155 поручили провести модификацию истребителя МиГ-3 под двигатель воздушного охлаждения М-82Ф взлетной мощностью 1850 л.с. Учитывая опыт постройки самолета МиГ-9 с мотором М-82А, а также результаты его продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ, был проведен фундаментальный пересмотр конструкции всех агрегатов с точки зрения уменьшения массы, улучшения герметизации и аэродинамики самолета.

В результате проведенных работ взлетная масса истребителя И-211 была снижена на 280 кг и составила 3070 кг. Особенно тщательно отработали конструкцию капота двигателя для лучшей внутренней герметизации и соответствия фюзеляжу. Для уменьшения лобового сопротивления маслорадиаторы убрали из воздушного потока внутрь самолета, а их воздухозаборники разместили в передней кромке центроплана у бортов фюзеляжа. Все эти мероприятия позволили значительно улучшить скоростные качества машины. Вооружение истребителя состояло из двух 20-мм синхронных пушек ШВАК с боезапасом по 150 патронов.

Истребитель МиГ-9Е (И-211) с двигателем воздушного охлаждения М-82Ф

28 января 1943 г. сборка истребителя И-211 завершилась, и 12 февраля его передали на заводские испытания. Первый вылет выполнил 24 февраля 1943 г. летчик-испытатель В.Н.Савкин. Максимальная скорость полета, полученная в процессе испытаний, составила 670 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал за 4 мин. В 1 квартале 1944 г. закончились заводские испытания истребителя И-211, после чего работы по нему свернули. В I квартале 1943 г. для ВВС планировалось построить 10 самолетов МиГ-9Е.

Длина самолета, м 7,95

Размах крыла, м. 10,2

Площадь крыла, м 2 17,44

Высота самолета, м 3,1

Масса пустого самолета, кг . 2590

Взлетная масса, кг 3070

Запас топлива, кг 300

Максимальная скорость полета, км/ч:

на высоте 7100 670

Практический потолок, м 11300

Практическая дальность полета, км: 940

Проект В феврале 1943 г. в ОКБ-155 начали разрабатывать вариант размещения на истребителе МиГ-3 нового 18-ти цилиндрового двигателя воздушного охлаждения М-90 мощностью 2000 л.с. разработки ОКБ-29. Однако мотор испытания прошел, но по ряду причин в серию запущен не был, главным образом из-за отсутствия производственных мощностей. В связи с этим работы над этим проектом МиГ-3 были прекращены.

Проект В марте 1944 г. в ОКБ-155 был проработан вариант истребителя МиГ-3 с мотором Пратт-Уитни R-2800-63 и турбокомпрессором Дженерал Электрик С- 23, которые устанавливались на американском истребителе Рипаблик Р- 47D-10RE "Тандерболт". За основу проекта был принят истребитель МиГ- 9Е (И-211). При расчетной мощности 2250 л.с. (с учетом скоростного наддува) самолет должен был иметь максимальную скорость 740 км/ч на высоте 10000 м и практический потолок 14500 м. Полетная масса должна была составить 3800 кг. 8 апреля 1944 г. материалы были представлены на рассмотрение в НКАП, однако дальше теоретических разработок дело не пошло.

Владимир РИГМАНТ

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

* Продолжение. Начало в "АиК" №№10-12/97, 1-4, 7-12/98 г., 1-4, 7, 9-12/99,1-4,7-10/2000 г.

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

Как известно, 2/3 территории России не имеет транспортных коммуникаций для обеспечения отдаленных регионов. Обеспечение труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока, в которых сосредоточены основные природные ресурсы страны, в значительной степени зависит от наличия в России современной транспортной авиации.

В СССР, в силу специфических географических, природных и исторических условий, уделялось большое внимание развитию грузового воздушного транспорта, вследствие чего сложилась развитая система грузовых перевозок, в основном ориентированная на обеспечение отдельных областей страны. Одновременно большое значение придавалось оснащению вооруженых сил современными транспортными и десантно-транспортными самолетами различного назначения, что позволило значительно повысить мобильность различных родов войск и, прежде всего, воздушно-десантных соединений армии, в советский период выполнявших роль основной мобильной силы при проведении различных операций воен- но-политического характера. Всего с конца 50-х годов в СССР было построено 1162 самолета Ан-12, около 1000 самолетов Ил-76 и порядка 2000 грузовых самолетов других типов. Эти машины, обладая универсальными возможностями, до сих пор широко применяются в интересах различных отраслей народного хозяйства страны, а также в вооруженных силах России, в странах СНГ и в некоторых зарубежных странах, куда они экспортировались. Таким образом, к настоящему времени сложилась ситуация, когда парк грузовых самолетов России представлен в основном самолетами разработки 50-х-70-х годов – машинами морально и технически устаревшими (Ан- 26, Ан-74, Ан-12 и Ил-76), большая часть которых заканчивает эксплуатацию из-за выработки ресурса, а другая часть – это в основном малоэффективные неэкономичные самолеты, по своему техническому уровню не соответствующие современным требованиям.

Использование грузовых модификаций современных магистральных пассажирских самолетов как отечественного, так и западного производства решает проблему лишь частично, так как данные машины по своим конструктивным особенностям практически мало приспособлены для перевозки крупногабаритной техники, а также ее десантирования в случае использования самолетов в вооруженных силах.

Для АНТК им.А.Н.Туполева тематика создания грузовых самолетов для нужд армии и народного хозяйства красной нитью проходит через весь более чем семидесятипятилетний период существования фирмы "Ту". Особенностью создания грузовых самолетов в АНТК было использование в качестве базовой конструкции пассажирских или военных самолетов, разработанных в ОКБ. В некоторых случаях одновременно закладывались два близких по конструкции самолета, но разного назначения (бомбардировщик – военно-транспортный или грузовой самолет, пассажирский – военно-транспортный или грузовой самолет). В 30- е годы на базе серийных тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3 для ГВФ были созданы их грузовые модификации – самолеты Г-1 и Г-2, в 50-е годы несколько сотен серийных дальних бомбардировщиков Ту-4 были переоборудованы в транспортно-десантные самолеты Ту-4ТД, в 1950 году в ОКБ создается опытный военно-транспортный самолет Ту-75 – первый в СССР самолет подобного назначения, предназначенный для перевозки крупногабаритной колесной и гусеничной техники, оснащенный задним трапом-люком и мощными средствами загрузки. Во второй половине 50-х годов в ОКБ на базе магистральных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-114 ведутся опытные работы по созданию их военно-транс- портных и грузовых модификаций – самолетов Ту-107, Ту-115 и Ту-114Т. В 70-е годы разрабатываются проекты грузовых модификаций магистральных самолетов Ту-134 и Ту-154, последний был выпущен небольшой серией и с успехом эксплуатировался в ГВФ.