Авиация и космонавтика 2000 12

Особенностью проекта Ту-136 является:

– создание высокоэффективного самолета для транспортной системы регионального сообщения, конкурентноспособного с современными самолетами;

– совместное применение как традиционных (керосин), так и криогенных (сжиженный природный газ) видов топлива на самолетах с ТВД;

– безопасность и комфорт в эксплуатации и обслуживании;

– высокая экономичность и эколо- гичность самолета;

– максимальное использование действующей инфраструктуры наземного обслуживания и эксплуатации;

– возможность быстрого конвертирования самолета из пассажирского варианта в грузовой;

– широкие возможности по созданию семейства на основе базового варианта с учетом требований заказчика. В качестве областей применения Ту-136 АНТК рассматривает и предлагает заказчику:

– пассажирские и грузовые перевозки на авиалиниях протяженностью до 2000 км;

– эксплуатация с аэродромов любого класса (в том числе и с грунтовых);

– использование на трассах, связывающих областные центры России;

– использование для грузопассажирских перевозок при обслуживании центров добывающей промышленности;

– использование для инспектирования магистральных газопроводов в северных районах и в Сибири;

– применение зарубежными авиакомпаниями в странах, имеющих развитую инфраструктуру потребителей газа (Ближний и Средний Восток);

– использование в качестве недорогой экспериментальной базы для исследований применения в авиации перспективных альтернативных видов топлива (метан, водород).

При выборе аэродинамической схемы Ту-136 учитывались особенности компоновки элементов криогенной топливной системы на самолете. Отсюда использование несколько нетрадиционной дупланной схемы самолета, логично совмещенной с топливными баками большого объема (впервые в АНТК подобная схема была предложена в проекте C-PROP – проекте самолета, близкого по назначению к Ту-136, но значительно меньшей размерности). В основу конструкции планера самолета положена конструктивно-силовая схема с максимальной разгрузкой крыла и фюзеляжа от действия аэродинамических и массовых сил.

Ту-136

За счет увязок элементов конструкции удалось получить высокое аэродинамическое совершенство самолета. В частности, на аэродинамическое совершенство Ту- 136 работает совмещение миделя бака с миделем мотогондолы, а также сочетание поддерживающих пилонов с общей аэродинамикой самолета. Все это позволило получить на скорости, соответствующей М-0,45, максимальное аэродинамическое качество Кмах=14,5 (данные подтверждены расчетами и продувками модели). Для обеспечения автономности эксплуатации Ту-136 оборудуется входной дверью для экипажа и пассажиров с встроенным трапом. Смешанное грузопассажирское назначение самолета потребовало введение рампы-люка в кормовой части фюзеляжа, приспособленной для загрузки стандартных поддонов, колесной техники и других крупногабаритных грузов, а также введения багажного отсека. Ту-136 оснащается двумя ТВД ТВ7-117СФ (мощность каждого 3260 э.л.с.) с шестью-лопастными винтами диаметром 3,7 м. Двигатели самолета могут работать как на криогенных видах топлива, так и на обычном авиационном керосине, возможно использование американских двигателей фирмы Пратт и Уитни PW150/2 (мощность 3600 э.л.с.). Высокое совершенство аэродинамики, конструкции и использование альтернативных видов топлива позволяет получить достаточно экономичный самолет, имеющий более низкие прямые эксплуатационные расходы (ПЭР). Например, на маршрутах, протяженностью порядка 2000 км, при прочих равных условиях, ПЭР для самолета на СПГ типа Ту-136 будут на 30-35% ниже, чем для аналогичного самолета, спроектированного под традиционный вид топлива. Кроме того, конкурентноспособности Ту-136 традиционо способствует более низкий уровень эмиссии двигателей, а также меньшая стоимость криогенного топлива.

По отношению к самолету Ту-136 в АНТК был проведен анализ рынка региональных самолетов с коммерческой нагрузкой порядка 5 т и дальностью полета до 2000 км. Необходимость замены устаревшего парка самолетов Ан- 24 и потенциальный объем авиаперевозок, а также экспорт самолетов данного типа в дальнее зарубежье и увеличение региональных перевозок, повлечет спрос на подобный региональный самолет к 2010 году в размере 500

единиц. В то же время потребность в самолетах с двигателями на СПГ до 2010 года можно оценить в объеме порядка 200 единиц с учетом развития регионов, в которых предполагается их эксплуатация и с учетом экспорта. Потенциальная потребность в грузовом варианте самолета к 2010 году можно оценить в объеме 120-180 машин с учетом списания парка Ан-26.

В настоящее время по самолету Ту- 136 и всей транспортной системе в АНТК проведен анализ, проведены продувки модели самолета в аэродинамической трубе, подготовлены исходные материалы для дальнейшего проектирования.

Основные характеристики самолета Ту-136

Двигатели – 2 X ТВ7-117СФ Мощность двигателей, э.л.с. – 2 х 3260 Длина самолета, м – 22,75 Размах первого крыла, м – 8,638 Размах второго крыла, м – 21,776 Высота самолета, м – 8,15

Площадь первого крыла, м 2 – 19,97 Площадь второго крыла, м 2 – 41,85

Полная площадь крыла, м 2 – 61,82 Максимальная взлетная масса, т – 20 т Максимальная коммерческая нагрузка, т – 5 т

Максимальный запас топлива, кг LNG/LH2 – 3680/606 керосин – 4320 Крейсерская скорость полета, км/ч – 500 Крейсерская высота полета, м – 7200 Дальность полета с коммерческой нагрузкой 5 т, км – 2000 Потребная длина ВПП, м – 1800 Количество пассажиров, чел – 53 Топливная эффективность при перевозке 53 пассажиров, г/пасс км – 20

УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ! По вашим многочисленным просьбам публикуем

A.M.Корнуков. Авиационная поддержка сухопутных войск в бою и операции. (Главнокомандующий ВВС проводит исторический анализ действий фронтовой авиации при поддержке наземных войск)

B.Дымич. Веселая охота на востоке Европы. (Асы люфтваффе – JG 54).

Серия "Тяжелые истребители" (Продолжение серии с 1998, №№ 1-10.)

В.Котельников. ЦКБ-54 – самолет сопровождения. YD-40 – Защитник "Летающих крепостей". G6M1 – японский "эскортный истребитель".

Серия "Баллистические ракеты Великой страны". (Продолжение серии с 1998, №№ 4, 7-12.)

М.Первов. МБР Р-9А. Непростая судьба невезучей "девятки". (Интервью с главным конструктором Д.И. Козловым вел А.Бондаренко).