Авиация и космонавтика 2005 08

Генерал-полковник т. Шиманов передал мне, что т. Покрышкин хочет работать на Ла-5, но мне т. Покрышкин этого не заявлял.

В настоящее время т. Покрышкин находится в своей части.

Вопрос об организации Вашего полка на Як-3 М-105ПФ остается открытым. Самолеты Як-3 М-105ПФ для полка могут быть получены в конце мая».

А.И. Покрышкин и дальше пытался получить для своего полка самолеты Ла-5. В апреле 1944 года он посетил Горький, где встретился с С.А. Лавочкиным и руководством завода №21. Летом он сам и группа его летчиков прошла переподготовку на Ла-7 при Высшей офицерской школе воздушного боя, но по какой-то причине самолетов Лавочкина 9-я ГИАД, командиром которой был назначен гвардии полковник Покрышкин, так и не получила, и оканчивать войну ей пришлось на все тех же американских «Аэрокобрах».

Следующим полком, который в мае 1944 года был выведен с фронта с целью переподготовки для действий методом свободной охоты, стал 9-й ГИАП, в рядах которого выросли такие прославленные асы, как А.В. Алелюхин, В.Д. Лавриненков, Амет-Хан Султан и другие. Как вспоминал ветеран полка Герой Советского Союза А.Ф. Ковачевич:

«По прилету командир полка подполковник А.А.Морозов доложил лично главкому маршалу А.А.Новикову о прибытии. Последний принял решение перевооружить часть новейшими истребителями А.С.Яковлева. Как потом выяснилось, речь шла о Як-3. В моем присутствии – в то время заместителя командира полка – Новиков связался по телефону с Яковлевым. Несколько только что построенных Як-3 мы получили из Саратова. Я облетал одну машину, а вскоре мы с А.Алелюхиным провели учебные воздушные бои с пересадкой пилотов на Як-3 и Ме-109Г (модификацию не помню).

Новый самолет Яковлева продемонстрировал отличную управляемость, легкость и послушность в пилотировании («пилотажная машина»). Но его двигатель – все тот же М-105ПФ, только еще более форсированный. Следовательно, его надежность обязательно снизится. Наш полк много времени проводил за выполнением «свободной охоты» над территорией противника и планировал впредь заниматься подобной работой. В 100- 150 км за линией фронта любая пробоина водосистемы может оказаться фатальной. В то же время на Ла-5 я неоднократно прилетал с десятками пробоин, а один раз осколки зенитного снаряда разбили всю внешнюю «звезду», и все же мне посчастливилось вернуться на аэродром и приземлиться.

Я отказался от Як-3, того же мнения придерживался и Морозов: «Дайте нам Ла-5». Узнав о нашем решении, Яковлев отреагировал: «Если летчики не хотят брать «Яки», то это г…, а не сталинские асы». Но Новиков возразил, что речь идет о его лучших воздушных бойцах. На том разговор не закончился, поскольку главком ВВС оперативно связался с С.А.Лавочкиным. Он запросил у главного конструктора партию новейших истребителей для вооружения части. О новых Ла-7 мы еще ничего не знали…»

Таким образом, давно известное правило, что фронтовой истребитель должен иметь мотор воздушного охлаждения продолжало действовать. Это поняли и немцы, которые с 1943 года начали массовый выпуск и применение на восточном фронте своего истребителя FW 190А с мотором воздушного охлаждения, а BF 109 по большей части отвели в тыл для усиления ПВО рейха. Темп выпуска самолетов в Германии в 1944 году достиг своего пика, но все же конкурировать по этому показателю с советской авиапромышленностью она не смогла.

В то же время, наш авиапром не мог так гибко реагировать на запросы фронта. Перестроить моторостроительные заводы на другой тип мотора было уже невозможно, и производство самых многочисленных истребителей Як с жидкостными моторами конструкции В.Я. Климова продолжалось.

Конечно, для А.С. Яковлева стремление многих летчиков пересесть на истребители Лавочкина было не очень приятно, тем более что ситуация и с жидкостными моторами для его истребителей складывалась не вполне удачно. Новый М-107А мощностью 1650 л.с. доводился весь 1943-й год, после чего был запущен в серийное производство и установлен на Як-9У.

Потенциал самолета был весьма высок, но ВМГ и сам мотор оказались недоведенными и капризными в эксплуатации, что усложняло его применение. Общий выпуск Як-9У в 1944- 45 гг. составил около 30% всех истребителей Як.

Еще треть выпуска составили самолеты Як-3 с вторично форсированным М-105ПФ2. По сравнению с предшествующим М-105ПФ мощность мотора увеличилась весьма незначительно, и почти весь прирост ЛТД был получен за счет уменьшения площади крыла и массы истребителя, но в отличие от Ла-5, резервов здесь оказалось меньше. В результате его маневренность и пилотажные качества оказались непревзойденными, но скоростные данные повысились не столь сильно, как у Ла-7 или Як-9У. Тем не менее, решение оказалось весьма удачным и Як-3 можно назвать лучшим фронтовым истребителем ОКБ А.С. Яковлева.

Оставшуюся треть выпуска Яков составили Як-9 с обычным М-105ПФ различных модификаций: Д и ДД – увеличенной дальности, Т и К – с крупнокалиберными мотор-пушками, Б – истребитель-бомбардировщик и др. ЛТД их в лучшем случае остались на прежнем уровне, достигнутом еще в конце 1942 года.

В результате в начале 1945 года А.С.Яковлев вновь взялся за установку АШ-82ФН на свой самолет, теперь уже Як-3. К апрелю Як-ЗУ с этим мотором был построен, но опоздал – война закончилась, и самолет остался не у дел.

(Продолжение следует)

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

(Продолжение. Начало в АиК № 7/2005 г.)

Двухместные модификации F-105E и F-105F

Параллельно с серийным выпуском истребителей-бомбардировщиков F-105D фирма Рипаблик пыталась заинтересовать ВВС США в двухместной всепогодной ударной модификации самолета, получившей обозначение F-105E. Пять самолетов модели «Е» начали строить, но в 1959 г. ВВС категорически отказались от двухместной версии истребителя-бомбардировщика. Самолеты достроили как обычные F-105D. Опыт эксплуатации «Тандерчифов» заставил командование ВВС пересмотреть свое отношение к спарке – двухместный вариант признали необходимым для использования в процессе подготовки пилотов F-105D. В мае 1962 г. Макнамара дал добро на производство двухместных учебно-боевых самолетов F-105F.

Наличие кабины второго члена экипажа привело к удлинению носовой части фюзеляжа на 774 мм (30,5 дюйма). Чтобы компенсировать некоторую потерю путевой устойчивости, связанную с удлинением передней части истребителя-бомбардировщика, площадь вертикального оперения была увеличена на 15%. Приборное оборудование обеих кабин было идентичным. Несмотря на несколько большую массу, летные характеристики F- 105F сохранились на уровне F-105D.