Авиация и космонавтика 2005 05-06

В июле 1939 г. начали испытания ДБ-3 с десантной кабиной Д-20. разработанной в ОКБ-31 инженером Приваловым. Задание на нее выдали в октябре предыдущего года. Изготовлялась кабина целиком из дерева и вмещала 10 человек. Она имела дверцы и кислородное оборудование с запасом кислорода для всех десятерых на два часа полета. Кабины Д-20 изготовлялись серийно заводом в Бескудникове.

Десантная кабина Д-20 под фюзеляжем ДБ-3Б, июль 1939 г.

В 1942 г. заказали 450 экземпляров, сколько же сделали реально – неизвестно. Позднее проводились эксперименты по доставке и сбросу с бомбардировщика 45-мм пушек и 120-мм минометов. Для уменьшения аэродинамического сопротивления их заключали в фанерные обтекатели.

ДБ-3 также рассматривался как потенциальный буксировщик «планера- транспортера» (десантного планера), что и было реализовано уже в ходе войны.

Существовали и чисто экспериментальные самолеты-лаборатории на базе ДБ-3. В 1939 г. в ЛИИ переделали один ДБ-3Б для изучения различных профилей крыла. Над фюзеляжем поставили конструкцию, к которой крепились вертикально модели крыльев. В 1941 г. подготовили еще один подобный самолет для экспериментов с телами вращения, но начало войны сорвало эту работу.

На самолете ДБ-3УПС практически переделали все крыло. Зависающие элероны на взлете помогали закрылкам. С верхней поверхности крыла отсасывался пограничный слой. Для этого в фюзеляже стоял третий мотор, автомобильный ЗиС-101. Еще один ДБ-3 летал с парашютом, выпускавшимся из законцовки крыла. На нем исследовали полет с асимметричным сопротивлением.

С.В.Ильюшин считал, что рекордами, уже поставленными Коккинаки, возможности его машины еще далеко не исчерпаны. Он предложил построить специальный рекордный вариант ДБ-3 и совершить на нем перелет на Дальний Восток. Кроме чисто спортивных и пропагандистских целей, создание модификации с увеличенной дальностью полета мотивировалось планами концентрации большой группировки ДБ-3 в ВВС Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА). Мощностей завода № 126 для этого не хватало, и значительную часть самолетов надо было доставлять из-за Урала. При этом около двух месяцев уходило на разборку бомбардировщиков, погрузку в эшелоны, долгий путь по железной дороге и обратную сборку и нивелировку. Предлагалось сделать вооружение быстросъемным и оборудовать дополнительный временный бак в кабине стрелка-радиста. Лишнее горючее, таким образом, брали за счет вооружения. Перегонка по воздуху заняла бы не более 30 летных часов. Снятое вооружение мог доставить на место транспортный самолет. Это предложение в январе 1938 г. рассмотрели в Кремле и одобрили. Заводу № 39 разрешили подготовить один самолет специально для рекордных целей.

Для сдачи чертежей в производство установили срок 15 апреля. Доработке подвергся серийный самолет выпуска 1937 г. Планер практически не менялся. Мотоустановку составляли два двигателя М-86 с винтами ВИШ-3. Все вооружение демонтировалось, турели снимались. Проем верхней турели зашивался наглухо. Экипаж рекордной машины должен был состоять только из двух человек – пилота и штурмана. На месте стрелка располагался дополнительный бензобак. Общий запас горючего теперь составлял 6600 л. Соответственно увеличили запас масла. Штурман и пилот получили более совершенные приборы. Для улучшения обзора в штурманской кабине предусмотрели большие боковые окна. В апреле весь комплект документации поступил на завод.

По плану рекордную машину, «самолет № 9», должны были закончить к 15 мая 1938 г. Точно в срок опытный цех передал самолет, названный «Москва», на летные испытания. Испытывал «Москву» Коккинаки. Сначала летал с Центрального аэродрома, а потом из Щелково, где взлетная полоса была гораздо длиннее.

27 июня экипаж из В.К. Коккинаки и штурмана A.M. Бряндинского стартовал на восток. Основную часть времени самолет летел на высоте 5000 м, сочтенной оптимальной. Несмотря на грозовой фронт, встреченный под Хабаровском, «Москва» благополучно добралась до города Спасск-Дальний. Машина находилась в воздухе 24 часа 36 минут, пролетев 7580 км.~

За этот перелет Коккинаки и Бряндинский получили золотые звезды Героев Советского Союза, а работники ОКБ-39 и завода – ордена. Вернувшуюся в столицу «Москву» начали готовить к новому рейсу. На этот раз – через океан. Моторы заменили на новые М-87 спецсборки, установили автопилот и американский радиокомпас Фэйрчайлд RC-7 (предварительно опробованный на серийном ДБ-3 в марте 1939 г.), более мощную радиостанцию. Усилили вилки основных стоек шасси и увеличили запас кислорода.

На случай вынужденной посадки на воду в носовой части расположили надувной баллон-поплавок. На Балтике летчиков подстраховывали два гидросамолета и военный корабль, близ побережья Норвегии ждал пароход «Кооперация», а к берегам Исландии заранее вышла подводная лодка.

Вылет из Щелкова состоялся 28 апреля 1939 г. У Коккинаки теперь был новый штурман М.Х. Гордиенко – Бряндинский погиб в авиационной катастрофе во время поисков самолета «Родина» на Дальнем Востоке. «Москва» прошла над Новгородом, пересекла Финляндию и Норвегию и от Трондхейма двинулась над морем. Самолет благополучно миновал Рейкьявик в Исландии и мыс Фарвел – южную оконечность Гренландии. По всему маршруту экипаж регулярно посылал радиограммы в Москву. Над Атлантикой мешал сильный боковой и встречный ветер. Над Лабрадором самолет попал в облачность. Коккинаки пытался обойти облачные фронты, но это ему не удалось – пришлось лезть вверх, подходя к 9000 м. Кабины промерзли, отказал радиокомпас, кончался запас кислорода. Аэродром в Нью-Йорке оказался сплошь затянут облаками. Пришлось вернуться к заливу Святого Лаврентия и поискать место для приземления. Сели «на брюхо» на небольшом острове Мискоу. принадлежавшем Канаде. Всего за 22 ч 56 мни «Москва» на этот раз преодолела расстояние 6516 км. фактически же самолет пролетел около 8000 км. Это было близко к предельной для машины дальности, определенной ОКБ-39 в 8300 км.

Рекордный самолет «Москва»

Самолет «Москва» перед вылетом в США

Носовая часть самолета «Москва»

«Москва» после приземления на острове Мискоу (Канада), апрель 1939 г.