Авиация и космонавтика 2005 05-06

Серийное производство поплавковых машин собирались развернуть в Комсомольске. В начале 1938 г. планировали в течение года полностью снять с вооружения все устаревшие самолеты КР-6П, ТБ- 1а. МТБ-1 и МБР-4. заменив их на ДБ-3ПТ. Ильюшинскими гидропланами должны были быть оснащены четыре эскадрильи на Балтике, шесть эскадрилий и один отрад на Черном море, три эскадрильи на Тихом океане.

Но в 1938 г. ни одного серийного ДБ-3ПТ не построили. План перенесли на 1939-й. но результат был тот же самый. Видимо, заводу № 126 с таким трудом .давалась даже основная, сухопутная модель, что за поплавковый вариант он даже не брался.

Последний раз вопрос о серии ДБ-3ПТ ставился в конце 1939 г. К этому времени колесные торпедоносцы ДБ-3Т уже выпускались в достаточно больших количествах и продемонстрировали, что могут действовать над морем не менее эффективно. чем поплавковые. Эксплуатация же их была значительно проще.

ДБ-3ПТ с подвешенной торпедой 45-36AH на испытаниях в Севастополе, октябрь 1938 г.

Поплавковый разведчик-торпедоносец ДБ-3ПТ на поплавках типа «Шорт», под фюзеляжем подвешена торпеда 45-36АН

Самолет с поплавками ЦАГИ перед испытаниями

Торпедоносец ДБ-3Т

Поэтому речь шла о включении в план 1940. г. всего тридцати ДБ-3ПТ.

В 1940 г. ОКБ-39 предложило уже усовершенствованный вариант гидроплана. Поплавки «Шорт» сменили на поплавки ЦАГИ, увеличенного объема и с несколько иными обводами. Изменили крепление съемного трапа и буксировочной тележки. Испытания проводились в Севастополе в нюне 1940 г. по сокращенной программе. Взлет и посадка на волну высотой 0.2-0.5 м оказались мягче, чем со старыми поплавками.

Но это уже не оказало никакого влияния на судьбу самолета. От серийного производства ДБ-3ПТ отказались. В качестве дальних разведчиков могли быть использованы новые летающие лодки ГСТ н МДР-6. а место торпедоносца прочно занял ДБ-3Т.

Единственный построенный экземпляр ДБ-3ПТ остался в НИИ ВВС ВМФ и использовался для различных экспериментов. В июле 1941 г. он еще был там. Дальнейшая его судьба неизвестна.

Параллельно с созданием поплавкового торпедоносца ОКБ-39 занимались и торпедоносной модификацией обычного. колесного ДБ-3. Она гораздо меньше отличалась от бомбардировщика – фактически только торпедной подвеской и специальным прицелом.

Старые торпеды ТАН-12. TAB-15 и ТАВ-21. разработанные в начале 30-х годов, в качестве оружия для торпедоносца ДБ-3Т уже не рассматривались. Он должен был нести торпеды т. и. «фиумского» типа. Их называли так потому. что лицензию на их производство купили у фирмы «Силурифичио итальяно» из Фнуме. Эти торпеды предназначались для надводных кораблей, но у нас их доработали в авиационные 45- 36АН (для низкого торпедометання) и 45-36АВ (для высотного, с парашютом). Последнюю вскоре модернизировали еще раз. получив 45-36АВА с облегченной парашютной системой.

В марте 1937 г. УВВС распорядилось выделить в сентябре один ДБ-3 .гля Остехбюро (ОТБ). Там самолет должны были оснастить специальным мостом для подвески торпеды 45-36АВА. В ОТБ несколько задержались, но к 1 августа машина уже прибыла на испытания в НИИ морской авиации в Севастополе. Она могла нести торпеды 45- 36АН и 45-36АВА или одну мину МАВ- 1. Груз во всех случаях располагался открыто под фюзеляжем, поэтому по скорости торпедоносец несколько уступал бомбардировщику.

Испытания шли с августа по ноябрь 1937 г. Ведущим летчиком был старший лейтенант А.В. Ершов, с ним летал штурман П.П. Бурмакин. В испытаниях также участвовали пилоты лейтенанты Д. Вовк и Н. Хрусталев.

На апрель 1938 г. планировалось проведение войсковых испытаний ДБ-3Т в 35-й минно-торпедной эскадрилье в Евпатории. но никаких документов об этом найти не удалось. Если они и проходили. то несколько позже, поскольку к этому времени серийных машин еще не было.

Тем не менее торпедоносец очень быстро запустили в серию. Время не ждало – старые Р-5Т, ТБ-1а и КР-ба-Т не только устарели, но и были крайне изношены. Уже в июне 1938 г. завод №39 должен был выпустить первые 10ДБ-3Т. Всего за год требовали собрать 85 торпедоносцев.

Серийные ДБ-3Т базировались на ДБ-3А с моторами М-86. В срок завод не уложился, но в июле уже предъявил на приемку 18 торпедоносцев. В том же месяце началась их отгрузка на Тихоокеанский флот. Первым осваивать ДБ-3Т предстояло 4-му минно-торпедному полку (мтап), базировавшемуся на аэродроме Романовка. Туда отправили 12 первых торпедоносцев Ильюшина. К 1 октября сдали 22 ДБ-3Т. к 1 ноября – уже 50. В 1939 г. на поток поставили уже машины с двигателями М-87 по типу ДБ-3Б. Их заказали гораздо больше – 165 штук. С начала 1940 г. завод № 39 перешел на выпуск торпедоносцев на основе модификации ДБ-3Ф (ДБ- ЗМ).

В Воронеже торпедоносцев не собирали. там строили только «чистые» дальние бомбардировщики. В 1940 г. задание по выпуску ДБ-3Т дали заводу № 126. Там их начали делать с мая 1940 г.. задержавшись против плана примерно на три месяца. Торпедоносцы из Комсомольска основывались на местной разновидности ДБ-3Б и входили в 29-33-ю серии, сдававшиеся в июне- сентябре. Они имели новую торпедную балку Т-18. Самолеты из Комсомольска поступали только на Тихоокеанский флот. С 1941 г. завод № 126 тоже начал осваивать ДБ-3Ф и. соответственно, вариант торпедоносца на его базе.

Торпедоносец на базе ДБ-3А с торпедой 45-36АВА

Торпедоносец с отапливаемым выхлопными газами контейнером для торпеды

Первый экземпляр ЦКБ-54 (ДБ-3СС)

Как уже говорилось, подвеска торпед и мин на ДБ-3 была наружной. Однако скорость и высота полета у него были значительно больше, чем у ТБ-1 или Р-5Т. Соответственно возрастала и вероятность замерзания в воздухе масла в механизмах – этим страдали все ранние образцы советских авиаторпед. Оптимальным являлось бы размещение груза в бомбоотсеке, но он был слишком короток даже для 45-36АН, а для модели ABA с ее парашютом – тем более.