Авиация и космонавтика 2005 05-06

Но фактически в том году к работе по этой теме так и не приступили. Ее перенесли в план 1938 г., затем в план 1939 г. и, наконец, решили, что более просторный ДБ-3 выгоднее использовать как самолет управления, на котором оператора можно было брать на борт сверх обычного экипажа. Теперь работу поручили заводу № 379, поставив срок выхода на испытания 1 сентября 1940 г. С ДБ-3 собирались управлять СБ и ТБ-3.

В итоге действительно создали самолет управления беспилотным ТБ-3, огромной «летающей бомбой». Но экспериментальный образец уже базировался на модификации ДБ-3Ф. Работы велись заводом № 379, НИИ-20 и НИИ- 21. Система называлась «Кварц». При формировании авиаотряда специального назначения летом 1941 г. в него включили и один командный ДБ-3Ф. Он принял участие в Великой Отечественной войне.

В Испанию ДБ-3 не попали – когда их наконец-то освоили, там уже дело шло к концу. Боевое крещение бомбардировщиков Ильюшина состоялось в Китае.

В сентябре 1937 г. АОН-1 приказали выделить семь ДБ-3 с экипажами для выполнения специального «задания Z». Таким образом были зашифрованы операции по помощи Китаю, подвергшемуся японской агрессии. Именно из-за них прервали дополнительные войсковые испытания ДБ-3 в Монино.

Бомбардировщик Ильюшина, являвшийся тогда «суперновинкой» советской бомбардировочной авиации, передавать китайцам не собирались. Сначала их хотели использовать как быстроходные транспортники для обслуживания перегоночной трассы Алма-Ата – Ланчжоу. Каждый ДБ-3 мог перевозить 11 пассажиров или соответствующий груз.

В начале октября в Москву прибыли два ДБ-3 из 11-й авиабригады, дислоцировавшейся в Воронеже, и два – из 23-й (Монино). На заводе № 39 с них сняли бомбовое вооружение и поставили дополнительные бензобаки. Во второй половине месяца вся группа вылетела по маршруту Москва – Энгельс – Ташкент – Алма-Ата. На подлете к Ташкенту в баках оставалось достаточно горючего, и решили лететь прямо в Алма-Ату. Но на подходах к городу из-за внезапно наступившей темноты потеряли ориентировку, и все четыре ДБ-3 сели на разных аэродромах. Командир группы Кадук – на одном, экипажи Ломакина и Ульянова – на другом, а летчик Дорофеев при посадке в предгорье в 70 км от Алма-Аты подломил шасси – это было больным местом всех ДБ-3 ранних серий.

18 октября один из ДБ-3 совершил первый рейс в Китай. Летчику приказали доставить в Сучжоу команду техников и бочку этиловой жидкости. Но до места назначения самолет не долетел – на промежуточной посадке в Хами сломался подкос левой стойки шасси. На следующий день вдогонку послали второй ДБ-3. Он развозил по промежуточным площадкам механиков, радистов, различное оборудование, запчасти, инструменты и приборы. 23 октября второй ДБ-3 из-за потери ориентировки совершил вынужденную посадку на первую более или менее подходящую площадку в 70 км северо-восточнее Ансинчжоу. В итоге сломали шасси, погнули винты и измяли капоты моторов.

И позже ДБ-3 на трассе преследовали аварии и катастрофы. Командир группы Кадук, возвращаясь из Ланьчжоу, за Кульджой заблудился, по ошибке залетел в ущелье и разбился. Уцелели только двое в хвосте самолета- пассажир полковник Журавлев и бортмеханик Талалихин. До Кульджи они добирались около месяца, по пути съев свои унты и меховые рукавицы!

Второй самолет ДБ-3 потерпел аварию в Шихэ – моторы «захлебнулись» грязным бензином. Машину отремонтировали только к марту 1938 г. Тогда же из Москвы прислали пятый ДБ-3 с экипажем майора Чекалина. Это был новенький самолет выпуска завода № 39, специально переделанный в пассажирский вариант. Вооружение на нем не ставили, по заводской документации он проходил как «самолет № 24». До его появления даже советского посла в Китае И.Т. Луганец-Орельского, срочно перелетавшего из Алма-Аты в Ланьчжоу, в полном соответствии с «дипломатическим этикетом» приходилось с большим трудом засовывать в кабину вместе со стрелком-радистом. Кроме пассажирского, по трассе пустили еще один редкий экземпляр ДБ-3 – летающий танкер-бензовоз, тоже специально переоборудованный в Москве.

Значительно позже, летом 1939 г., в Китай решили отправить две группы боевых ДБ-3. Первой группой из 12 ДБ-3 командовал капитан Г.А. Кули- шенко. В нее, в основном, вошли экипажи 3-й авиабригады, дислоцировавшейся в Запорожье. Сам Кулишенко имел большой налет на этой машине, еще лейтенантом он участвовал в войсковых испытаниях ДБ-3 в 90-й эскадрилье. Около месяца группа готовилась под Москвой. В июне 1939 г. самолеты

вылетели по маршруту Москва – Оренбург – Алма-Ата. На каждой машине летели 4-6 человек (с собой везли штаб и наземный состав), а также груз – оборудование, инструменты и запчасти. По южной трассе группу на СБ лидировал заместитель ее начальника Полынин. Для ДБ-3 все площадки до Аньси были коротковаты, а запас горючего позволял там не садиться. Поэтому Полынину в Урумчи приготовили второй СБ. Пока ДБ-3 встали в круг над аэродромом, он «на бегу» сменил «коня» и полетел дальше. Лидер довел ДБ-3 до Ланьчжоу, далее до Чэнду полетели самостоятельно.

За первой группой последовала вторая, тоже из 12 ДБ-3, под командой Н.А. Козлова. В нее вошли опытные экипажи из воронежской 11 -й авиабригады.

Базой для этих групп в Чэнду стал аэродром Тайпинсы (учебного центра). Самолеты закамуфлировали, замаскировали сетями, рассредоточили: слив горючее, затаскивали на помосты на болото. ДБ-3 прибыли в Китай без кассет или ящиков для мелких бомб, что поуже имевшемуся опыту применения СБ являлось большим недостатком. В Ланьчжоу в авиационных мастерских сделали довольно примитивные ящики с открывающимся дном, которые поставили на все самолеты. Впоследствии их успешно использовали в боевых операциях.

Крупнейшим успехом группы Кулишенко стал налет 3 октября 1939 г. на аэродром Ханькоу, находившийся тогда в глубоком тылу японцев. СБ туда не добирались, и противник не ожидал подобного «коварства». На большом пустыре японцы разместили аэродром морской авиации, обозначенный как «база W». Ею пользовались и летчики ВВС армии. В тот день на авиабазе готовилась торжественная приемка новых самолетов, доставленных из Японии. Здесь собрались представители командования флота и городских властей.

Девятка ДБ-3 плотным клином шла к цели скрытно, соблюдая режим радиомолчания. В момент атаки на аэродроме как раз проходила торжественная церемония. Самолеты стояли в четыре ряда крылом к крылу. С высоты 8700 м на них обрушилась смесь фугасных, осколочно-фугасных и зажигательных бомб. Последствия были ужасны. «По донесениям экипажей, большинство бомб разорвалось на стоянках самолетов, от взрывных волн их раскидало в разные стороны, многие загорелись», – сообщили в Москву. Зенитные орудия молчали. Лишь один истребитель взлетел из огромного костра внизу. На нем летел знаменитый впоследствии японский ас Сабуро Сакаи. Но и он не смог догнать уходящие налегке ДБ-3. Когда бомбардировщики уходили, над аэродромом колыхался высокий столб черного дыма. Японцы идентифицировали незнакомые самолеты как СБ и были очень удивлены их появлением.