Авиация и космонавтика 2005 05-06

ОКБ-39 продолжило модернизацию своего детища. В середине 1938 г. впервые в документах появляется упоминание о новой модификации – ДБ-3Ф с моторами М-88. Постановление правительства требовало от машины максимальной скорости 450-470 км/ч на высоте 6000 м и предельную дальность (с 1000 кг бомб) 4000 км. Вооружение сохранялось по типу ДБ-3. Постройка опытного самолета предполагалась в декабре 1938 г.

В январе 39-го в Кремле прошло совещание. посвященное проблемам модернизации ВВС. В том числе обсуждалось положение с совершенствованием ДБ-3. Ильюшин выступил с докладом, обрисовывающим основные пути решения поставленных перед его конструкторским бюро задач.

После совещания. 17 февраля. ОКБ- 39 получило измененный вариант задания. в котором от ДБ-3Ф требовали уже скорость 485 км/ч на высоте 7000 м. Кроме этого, доработанное задание предусматривало создание двух вариантов машины: цельнометаллического ДБ-3Ф и ДБ-3ФД с деревянным фюзеляжем. Интересно, что на последнем хотели получить еще более высокую скорость – 500 км/ч на той же высоте 7000 м! Параллельно откорректировали и требования по оборудованию и вооружению. Основные требования военных сводились к внедрению более мощных моторов, изменению состава вооружения. повышению боевой живучести и обогащению состава оборудования. Двигатели М-87 предполагалось заменить на новые М-88. являвшиеся дальнейшим развитием того же 14K. Модернизация мотора была осуществлена в ОКБ-29 под руководством С.К Туманского. Усилили картер, коленчатый вал, поршни, ввели двухскоростной нагнетатель. Взлетную мощность подняли до 1100 л.с. Улучшились и высотные характеристики двигателя.

Под названием «самолет 31» в Советском Союзе испытывали захваченный в Испании немецкий бомбардировщик Хейнкель Не 111В.

Носовая стрелковая установка ДБ-3Ф

Кинематические схемы стоек шасси:

а – самолета ДБ-3; б – самолета ДБ-3Ф (Ил-4); 1 – колесо шасси; 2 – амортизационная стойка шасси; 3 – ось вращения шасси при уборке- выпуске; 4 – задний подкос, состоящий из нижней и верхней частей ( см. вид по стрелке А); 5 – шарнир с упором, не позволяющий подкосу прогибаться вниз; 6 – цилиндр подъема шасси; 7 – рычаг аварийного выпуска шасси; 8 – верхняя ферма шасси: 9 – нижняя ферма шасси

По вооружению УВВС считало необходимым усилить среднюю установку, заменив ШКАС на пулемет УШ (Ульт- ра-ШКАС или УША)со скорострельностью до 3000 выстр/мин, а люковую установку снять как бесполезную. Последнее в свете событий финской войны впоследствии будет осуществлено с точностью до наоборот.

Из оборудования требовали массовой установки радиополукомпасов РПК-2 («Чайка»). автопилотов АВП -12, замены ряда приборов. ДБ-3Б не имел стационарно установленного фотоаппарата и. соответственно, не мог полноценно вести фоторазведку. На новой модификации предлагали установить плановую камеру АФА-27Т. Живучесть собирались повысить протектированием всех бензобаков машины.

Ответом на чти требования стало появление самолета ЦКБ-30Ф. Работы по этой модификации начали в середине 1938 г. Сначала это просто называлось «большой модернизацией». От серийных ДБ-3Б новый самолет внешне отличался в первую очередь новой носовой частью веретенообразных очертаний с обширным остеклением. В самом носу в шаровой установке стоял пулемет ШКАС. Такое конструктивное решение было навеяно знакомством с трофейным немецким бомбардировщиком Хейнкель Не 111В. Он был захвачен в Испании летом 1937 г., вывезен в Советский Союз и испытывался в НИИ ВВС под маскирующим обозначением «самолет 31». Летные данные «немца» большого впечатления не произвели, а вот отдельные элементы конструкции показались очень интересными. Не последнее место среди них занимала носовая стрелковая точка фирмы «Икариа», сочетавшая хорошую аэродинамику, значительный сектор обстрела и отсутствие задувания в штурманскую кабину. Носовую установку «самолета 31» рекомендовали к внедрению на отечественных. бомбардировщиках. «Носовая установка типа Хейнкель» стала одной из основных отличительных черт ЦКБ- 30Ф. За счет новой носовой части длина самолета возросла примерно на полметра. Раньше весь фюзеляж клепали заклепками с полукруглой головкой. Теперь передняя часть штурманской кабины имела потайные заклепки.

Одновременно немного (на 1.1 кв. м) увеличили площадь крыла при сохранении прежнего размаха. Относительная толщина крыла при этом уменьшилась.

Основная стойка шасси ДБ-3Ф

Капот «типа Ф»

Размах элеронов сократили, а за счет этого нарастили площадь щитков, при этом предусмотрели больший угол отклонения их при посадке. Ширина щитков тоже увеличилась. Щитки делились на три секции – на центроплане, у мотогондол и на отъемных консолях.

Шасси выполнили с упрошенной кинематикой – четырехшарнирный ломающийся подкос заменили на одно- шарнирный. Попутно усилили стойки, увеличили ход их амортизаторов, поставили увеличенные (1000x350 вместо 900x300) колеса с двухсторонними тормозами (которые когда-то намечались еще для «стадии А»).

Жесткие бензобаки, являвшиеся частью силовой конструкции крыла, были вытеснены ненесущими «полумягкими». Такой бак изготавливался из металла, но держал форму, лишь пока был пуст. Заливать его можно было только после установки в специальный ящик в крыле. Самих баков стало шесть вместо десяти. Все они протектировались. даже заливные бачки, и оснащались системой «нейтрального газа». Общая емкость составляла 3855 л.

Надо сказать, что силовой набор всего планера существенно изменился. Приспосабливая ДБ-3 к современной плазово-шаблонной технологии, ввели широкое использование штампованных деталей, везде, где можно, убрали стальные трубы, избавились от внутренней клепки «вслепую». В лонжеронах применили открытые профили, предусмотрели штампованные нервюры. Это значительно уменьшило трудоемкость изготовления самолета.

Моторы М-88 закрыли совершенно новыми капотами «типа Ф». плотно прилегающими, с выштамповками над клапанными коробками, хорошо обтекаемой формы. Капоты имели управляемую гидроприводом юбку для регулирования охлаждения. Винты тоже были новые. трехлопастные автоматы ВИШ-23T. Они имели больший диаметр (3,4 м). чем старые ВИШ-3(3,25 м).