Авиация и космонавтика 2005 05-06

Одни из двух серийных самолетов, № 3039008, использовали в попытке поставить рекорд скорости на кольцевом маршруте с нагрузкой 2000 кг. Его взлетный вес был запредельным – 11350 кг. Трассу полета определили как Москва – Севастополь – Свердловск – Москва. Экипаж состоял из пилота Нюхтнкова и штурмана Бряндинского. Вылетели в темноте. Поскольку самолет не имел фар. освещение организовали подручными средствами. Вдоль полосы выставили две цепочки ламп «Летучая мышь», в начале – прожектор. а на разбеге дорогу подсвечивали две «эмки», мчавшиеся пол крыльями (пока не отстали метров через пятьсот).

В 1937 г. производство новых бомбардировщиков только разворачивалось. Окончательный эталон для серии еще не установился. Конструкторы должны были устранить дефекты, выявляемые в ходе испытаний. ДБ-3 был технологически сложен, цикл сборки одной машины первоначально занимал до месяца.

Эталон для серии выпустили на госиспытания только в июле 1937 г. Это был самолет № 3039002 – из самой первой серии завода №39. доработанный. Он отличался от своих собратьев вторым управлением в кабине штурмана, новыми капотами моторов (с юбками вместо створок), круглым маслорадиатором в крыле вместо старого кольцевого пол капотом, измененным расположением оборудования и новым химическим вооружением – четыре выливных прибора ВАГ1-4 заменили на три гораздо больших по объему ВАП-500. В НИИ ВВС определили, что при весе, примерно на 200 кг большем, чем у ЦКБ-30. эталонная серийная машина уступает опытной в скорости 10-25 км/ч на разных высотах, более 500 м в практическом потолке и довольно прилично в скороподъемности. В то же время улучшилась устойчивость, стало легче управление, исчезли проблемы с перегревом мотора. По эту машину в качестве эталона не приняли – не было соблюдено одно из основных требований УВВС: о повышении живучести самолет из ангара, механики обязательно проверяли в них давление. А еще лопалось от вибрации и напора воздуха остекление кабин.

Доработанный ДБ-3 №3039002 – эталон серии на 1938г.

ДБ-3 А N9 390905 на испытаниях в НИИ ВВС, июль 1938 г. Под самолетом подвешены три ВАП-500

В Воронеже сдача самолетов началась с весны 1937 г. Предприятие было молодое, с не очень квалифицированным персоналом, поэтому огрехов в их самолетах была уйма. Начнем с того, что обводы фюзеляжа у первых серий воронежских бомбардировщиков отличались от московских. Впоследствии обнаружили ошибки в рабочих чертежах. Клепаные бензобаки отчаянно текли – их меняли по пять-шесть раз (а трем рабочим на снятие и установку одного бака требовалось четыре дня).

Лишь в сентябре 1937 г. одну по мере возможности «вылизанную» машину из 2-й серии воронежцы рискнули выставить на госиспытания. Специалисты НИИ «с ходу» насчитали в ней 84 дефекта. Вес воронежского бомбардировщика был на сотню килограммов меньше. чем у московского, в основном из- за некомплектности оборудования. На самолете не было щитков шасси. Радиостанция стояла старая. 13-СК. поскольку новые завод не получил. В отчете НИИ записано: «Производственное выполнение планера плохое». Плохая пригонка деталей, неровность поверхностей, несоблюдение профиля крыла привели к тому, что ДБ-3 завода № 18 имел максимальную скорость полета всего 363 км/ч (а у ЦКБ-30 было 415 км/ч).

За 1937 г. в Воронеже собрат три серии по 20 самолетов ДБ-3 – все с дефектами. Стать до конца года удалось только 12 бомбардировщиков. Да и впоследствии все машины выпуска этого года вернули обратно на завод для доработки и переоборудования.

В Москве за 1937 г. изготовили 33 бомбардировщика. Московские машины поступили в эскадрильи 11-й и 23-й авиабрнгал. Эскадрильям обычно выдавали сначала по четыре-шесть самолетов для освоения новой техники, а затем доукомплектовывали. Воронежские ДБ-3 перегонялись в части 64-й бригады. дислоцированной там же. под Воронежем. Эта бригада входила во 2-ю армию особого назначения (АОИ-2). В конце 1937 г. первый ДБ-3 поступил и в морскую авиацию. Его получила 47-я скоростная бомбардировочная эскадрилья ВВС Балтийского флота. Скоростной она являлась лишь по названию – ни одного СБ у нее не имелось, а этот ДБ-3 был вообще единственной современной машиной: остальной парк части составляли шесть КР-6П, переставленных на колеса, и три Р-5.

Бомбардировщик оставался достаточно «сырым», ряд существенных недостатков серьезно снижал его боевые возможности. Но наивно было думать, что все дефекты ДБ-3 можно устранить сразу. Поэтому нх дифференцировали на более и менее серьезные, определив очередность ликвидации. Параллельно произвели оценку возможностей совершенствования конструкции, разбив ее на этапы.

Вот так и возникли «стадия А», «стадия Б» и «стадия В». Первую из них намеревались реализовать в 1938 г. Основным на этой ступени являлось внедрение моторов М-86. Этот двигатель являлся дальнейшим развитием М-85. За счет форсирования по наддуву и увеличения степени сжатия удалось поднять взлетную мощность до 960 л.с. Двигатель получил усиленный криво- шипно-шатунный механизм, усовершенствованный нагнетатель, развитое оребрение цилиндров. Он мог работать с винтом изменяемого шага. Хотя М-86 стал немного (на 15 кг) тяжелее, увеличение тяги с лихвой компенсировало это и позволяло поднять взлетный все бомбардировщика.

Кроме этого, «модернизацией А» предусматривалась установка флеттнеров на элеронах, введение фиксации костыля на пробеге, новые колеса с более эффективными двухсторонними тормозами, совершенствование масло- и бен- зоснстем и т. д.

Все это внедрялось не сразу. Первой машиной «серии А», поступившей в НИИ ВВС. стал самолет № 390905 (пятый самолет 9-й серии завода № 39). выпущенный весной 1938 г. Он испытывался в НИИ в июле-октябре 1938 г. Пилотировал бомбардировщик капитан Хрипков. На самолете стояла пара М-86 с винтами ЦКБ-30 диаметром 3.4 м( ранее на всех серийных ДБ-3 монтировали пропеллеры ЦКБ-26). Это тоже были металлические винты фиксированного шага. Поставили их вынужденно, не дождавшись обещанных ВИШ-3 (эти пропеллеры, основанные на лицензии американской фирмы «Гамильтон», тогда только осваивались нашей промышленностью). На капотах моторов от юбок, внедренных на последних сериях 1937 г.. опять вернулись к жалюзи, показавшим себя более надежными в эксплуатации. Упростили системы уборки-выпуска шасси. Поставили новые маслобаки, значительно уменьшив «мертвый» запас масла. Изменили конструкцию кассетных бомбодержателей. Сделали целлулоидное окно из пилотской кабины в бомбоотсек: теперь летчик мог визуально проверить – сброшены все бомбы или нет.