Авиация и космонавтика 2005 05-06

Стоящий на площадке музея ВВС в Монино самолет имеет многие признаки ДБ-3А, в частности, узкий фонарь пилотской кабины и дверцу под ней.

Далеко не все самолеты ранних серий были способны преодолеть рубеж военной приемки Этот ДБ-3А, построенный заводом №18, сдать так и не удалось, и он остался на предприятии в качестве транспортной машины. Он разбился и сгорел у деревни Каверье в Воронежской области в марте 1941 г.

После всех нововведений ДБ-3 прибавил в весе около 100 кг. но характеристики его не упали, а. наоборот, выросли. У земли он уже мог обогнать ЦКБ-30 (хотя всего на 12 км/ч), значительно улучшилась скороподъемность. Правда, все плюсы кончались у рубежа высоты 5000 м. далее данные даже несколько ухудшились. Это объяснялось профилем винтов ЦКБ-30. С винтами фиксированного шага М-86 недодавал фактически около 100 л.с. Срочно требовались пропеллеры изменяемого шага!

По-прежнему критиковали продольную устойчивость, неполную балансировку триммером при полете на одном моторе, неэффективность тормозов, ненадежность гироскопических приборов. При выпущенных щитках рулей «не хватало» для посадки «на три точки».

«Ахиллесовой пятой» ДБ-3 оставалось шасси. Причем на самолетах завода № 39 оно ломалось гораздо чаше, чем на бомбардировщиках завода № 18. Выяснилось, что применяемая на первом предприятии технология создает постоянный дефект – подрез стенки стакана поршня. С нюня 1938 г. завод № 39 начал выпускать усиленные стойки. на которых подреза уже не было. В июле новое шасси предъявили специальной комиссии во главе с комдивом Хользуновым, и оно было одобрено. 28 ноября правительственное постановление обязало предприятия произвести замену шасси в частях к 1 мая 1939 г. К 10 февраля уже успели доработать 20 бомбардировщиков в Монино. к 1 апреля – 63 машины на Дальнем Востоке. Вскоре эта проблема была решена.

А Управление ВВС требовало еще п роте «тировать центропланные баки, увеличить запас кислорода и размеры колес шасси, усовершенствовать электрооборудование и вооружение, заменить целлулоид остекления плексигласом.

С 10-й серии завод № 39 ввел фиксацию вилки костыля и обеспечил визуальную связь пилота со штурманом (проделали дыру в приборной доске). С 11-й усилили арматуру бензосистемы. поставили новые электрогенераторы ГС-1000 (вместо ненадежных ДСФИ- 1000). усилили лючки заливных горловин бензобаков, которые иногда сами собой открывались в полете. А самое главное, центропланные баки теперь вынимались без расстыковки крыла – через специальные люки. Несмотря на внесенные изменения, все выпущенные бомбардировщики именовались просто ДБ-3 без каких-либо буквенных обозначений.

На 12-й серии механическую пневмопочту между штурманом и стрелком-радистом обеспечили питанием от специального воздухопрнемника. на 14-й – поставили флеттнеры на элероны и внедрили новый фонарь. Вот здесь ОКБ-39 уже влезло в модернизацию Б». Она проводилась в соответствии с требованиями к «эталону 1939 г.». утвержденными летом 1938 г. Этот документ предусматривал новые двигатели М-87. винты ВИШ-3. протестированные центропланные баки, перевод управления шасси и щитками с пневмогидравлической системы (ненадежной и медленно работавшей в зимние морозы) на чисто пневматическую, внедрение убирающихся лыж. костыльное колесо увеличенного размера, бронеспинку на кресле пилота, сдвижной козырек перед астролюком у штурмана, измененный фонарь пилотской кабины, зеркало заднего вида, фары и устройства буксировки конуса. Кроме того, на части машин хотели иметь радиополукомпасы РПК-2 и автопилоты.

Убирающаяся лыжа ДБ-3 во время испытаний

,

М-87 являлся дальнейшим развитием М-86. Степень сжатия подняли с 5.5 до 6.7. одновременно увеличив наддув. Мотор стал всего на 5 кг тяжелее своего предшественника, но мощность на высоте поднялась с 800 до 950 л.с., в то время как взлетная была на уровне 925 л.с. Это давало возможность повысить как максимальную скорость, так и практический потолок и скороподъемность.

М-87 запустили в серию весной 1938 г. Но многочисленные рекламации по поводу разрушения шестерен редуктора вынудили ВВС в мае прекратить приемку моторов этого типа. При штатном ресурсе 100 часов они едва вырабатывали 50. Причиной явилось отклонение от исходной французской технологии в сторону упрощения. Когда завод начал точно соблюдать процесс термообработки, положение исправилось, и в августе приемку возобновили. По два месяца двигатели не поступали на самолетостроительные заводы. Наркомат упросил УВВС отдать взаймы 120 М-86 из ремонтного запаса, заткнув таким образом брешь.

В конце концов, ресурса в 100 часов достигли, а на модификации М-87Б с усиленным нагнетателем получили и 150 часов – но это было уже в конце 1939 г. Винты BИШ-3, как уже говорилось. выпускались у нас на базе лицензии фирмы «Гамильтон». Это были металлические (с дюралевыми лопастями) трехлопастные пропеллеры.

Все эти новшества внедрялись не одновременно. На 14-й серии завода № 39 изменили фонарь пилотской кабины. Он стал шире, а за головой пилота сделали еще одну неподвижную прозрачную секцию, улучшившую обзор назад. Козырек остеклили плексигласом. Поскольку проем расширился, исчезла необходимость в откидной дверце с левого борта, и ее убрали. С 15-й серии все остекление башен поменяли на органическое стекло, а с 16-й целлулоид ликвидировали совсем.

На 16-й серии также появились моторы М-87 с винтами ВИШ-З. На 18-й внедрили убирающиеся в полете лыжи. Оба новшества до этого опробовали на нашем старом знакомом – самолете Л» 3039002. весной 19.38 г. Лыжа теперь стандартным механизмом подъема-выпуска подтягивалась вплотную к мотогондоле, на которую были надеты специальные съемные зимние щитки- обтекатели. По сравнению с неубирающимися лыжами скорость сразу подскочила на 72 км/ч. а за счет новых двигателей и винтов самолет по скорости и скороподъемности даже на лыжах оставил далеко за собой ПКБ-30 на колесах. Потолок теперь был равен 10300 м. При этом быстродействие лыжного шасси приближалось к показателям колесного: подъем за 14-16 с. выпуск – за 7-8 с.

На 19-й серии бензобаки отъемной части крыла стали наддувать углекислым газом. При концентрации углекислоты свыше 10% опасность взрыва баков при простреле резко уменьшалась. Сжиженная углекислота хранилась в 5- лнтровом баллоне у левого борта фюзеляжа. Попутно на этой же серии изменили походное положение носового пулемета на вертикальное – в щель турели стало меньше задувать.