Авиация и космонавтика 2002 11

Но Як-36 для этой роли явно не годился. Поэтому Горшков пустил в ход всю свою техническую службу, чтобы выяснить: а нельзя ли сделать действительно боевой самолет. Мы из своих работ особого секрета не делали и ко времени демонстрационного полета в Домодедово у нас уже была готова компоновка такой машины, с комбинированной силовой установкой. Я считаю, что первая компоновка была даже более удачная, чем последующие. Ее рисовал бывший сотрудник Мясищева Орест Сидоров. Компоновка была просто замечательная. Хотя бы потому, что последующая компоновка, официальная, которая была создана в бюро Щехтера, раздула мидель машины почти на 100 мм по диаметру, что существенно повлияло на характеристики самолета.

Выяснив ситуацию, Горшков стал «давить» на Яковлева, настойчиво предлагая ему сделать такой самолет. Чтобы не особо осложнять обстановку, его решили назвать Як-36М.

Вроде тот же самый Як-36, только сбоку «М». Яковлев был решительно против этих работ. Он активно начал заниматься гражданской авиацией, в том числе самолетом Як-40, усиленно его «пробивал» и пропагандировал. Самолет, безусловно, получился удачный, но Яковлев считал, что мощности КБ недостаточно для того, чтобы заниматься одновременно и гражданской тематикой и такой сложной машиной, как самолет вертикального взлета и посадки.

Дело осложняло то обстоятельство, что во время домодедовского парада скоропостижно скончался наш ведущий компоновщик Орест Сидоров. Вскоре после этого во Франции на вертолете разбился Гарнаев на полетах по тушению пожаров. У нас остался только один летчик с опытом полетов на СВВП – Валентин Мухин. Но как раз именно он был очень занят на доводке и демонстрационных полетах Як-40. Так что и летчика у нас, по сути, не было.

Тем не менее давление со стороны ВМФ было очень сильным, а в министерстве в это время работал Петр Бровко. Скромный, вроде, ведущий инженер из главка. Но на самом деле человек не только старый, но глубокоуважаемый в авиационной промышленности. Раньше он был военпредом у Туполева, имел огромный житейский опыт… В общем, был вхож в любое место. К министру запросто, к любому генеральному конструктору, к любому военному командованию. И военные догадались подключить Бровко. Просто так в те годы самолеты, да еще военные, не делали, требовалось постановление правительства. И такое постановление появилось. Бровко практически в одиночку получил все подписи, все визы на правительственное постановление по разработке такого самолета. И даже у Яковлева подписал, несмотря на все его сопротивление.

Постановление ЦК КПСС и СМ СССР (№ 1166-413) о создании легкого штурмовика ВВП Як-36М появилось 27 декабря 1967 г. Этим же постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя.

График выпуска технической документации по самолету Як-36М и стендам для отработки его систем и агрегатов Яковлев утвердил только 29 августа 1968 г. С этого момента, собственно, и началась настоящая работа по новому самолету. Эскизное проектирование вел ведущий инженер В.Павлов.

Первоначально проект разрабатывали под два ТРД Р27В-300 (с поворотными насадками на соплах) с тягой по 6150 кгс. Максимальная взлетная масса должна была составлять 10600 кг, максимальная скорость полета на высоте 200 м – 1250 км/ч, дальность на малой высоте – 480 км.

Устойчивость и управляемость самолета на режимах укороченного и вертикального взлета обеспечивалась, как и на Як-36, струйными рулями.

В варианте штурмовика на четырех пилонах под крылом самолет мог нести в различных вариантах боевую нагрузку до 1000 кг при вертикальном взлете и 1500 кг – при взлете с укороченным разбегом. В состав вооружения входили контейнеры с пушками ГШ-23М, блоки НАР УБ-32 и Б-8М, НАР С-24, зажигательные баки ЗБ-500, бомбы калибром до 500 кг, УР ближнего боя Р-3С. В фюзеляже предусматривалась установка встроенной пушки ГШ-23М с боекомплектом 200 снарядов. Для защиты самолета служила станция «Сирень-ФШ», которую можно было поставить в счет боевой нагрузки.

Машина проектировалась в варианте «легкого штурмовика вертикального взлета и посадки» и пред назначалась для «обнаружения, распознавания и уничтожения малоразмерных (в том числе и подвижных) наземных объектов противника в тактической и ближайшей оперативной глубине», действия по надводным целям, а также для «уничтожения различных объектов противника в его противодесантной обороне». Кроме того, самолет предполагалось использовать и для борьбы с воздушными целями «типа вертолет и военно-транспортный самолет». Решать эти задачи Як-36М должен был в полетах на малой высоте, «при визуальной видимости цели».

Конечно у нас уже был определенный задел. Был подъемно-маршевый двигатель, нужно было только немного переделать сопла. Подъемные двигатели к этому времени тоже уже были доведены. В целом, силовая установка была. Но не было даже попыток разработки комплекса оборудования для самолета такого класса. Он был только-только заказан. Во-первых, это прицельный стрелково-бомбардировочный ПБК-3. Для маловысотного самолета чрезвычайно мало время прицеливания, этот комплекс имеет колоссальное значение, а заказан он был поздно. И второе. Навигационно-пилотажный комплекс, который в условиях морского полета, над морем, из любого положения должен был определить положение самолета, вернуть его на корабль и построить заход на посадку с учетом хода корабля. Эта работа также началась в Ленинграде, но она тоже началась с опозданием.

Кроме того, в новом проекте мы учли опыт войны с отраженными газами. Сама новая компоновка уже вселяла надежду, что подъемные двигатели защитят входы двигателей от попадания горячих газов. Но это надо было проверить. ЦАГИ, к сожалению, не имел ни опыта, ни желания работать с выхлопными струями двигателей, что потом нам дорого обошлось. Но это уже потом. Поэтому режимы вертикального взлета и посадки нам пришлось отрабатывать самостоятельно.

Да, кстати, модели аэродинамические были продуты уже после того, как был построен первый самолет. Поскольку Яковлев и первые аэродинамики фирмы, по сути, игнорировали эту работу, работы с моделями опоздали. Но, правда, результаты продувок моделей по общей аэродинамике были благоприятными, за исключением классической «ложки» на больших углах атаки. Это было присуще почти всем боевым яковлевским самолетам, но проблему удалось быстро устранить путем небольшого перемещения стабилизатора. Короче говоря, аэродинамических дефектов самолет вроде бы не имел. Ни по устойчивости, ни по управляемости.