Авиация и космонавтика 2002 09

Самолет испытывал экипаж в составе летчика-испытателя В.Ф.Ковалева и штурмана -испытателя К.И.Малхасяна (ведущий инженер по испытаниям Грибакин). 7 сентября 1956 года был выполнен первый полет. Начавшиеся летные испытания проходили достаточно сложно. Причин было несколько: прежде всего это трудности с эксплуатацией и доводками новой необратимой гидравлической системы управления, сложности с системой управления передней стойки шасси, кроме того, допекали частые выходы из строя двигателей АЛ -7Ф. Всего до конца 1957 года удалось на самолете "98" выполнить 30 полетов с общим налетом 25 часов 12 минут. В одном из полетов экипаж на "98-ой" машине достиг максимальной скорости 1238 км/ч на высоте 12000 м, это был сверхзвук. Ход работ по самолету "98" контролировался на самом высоком уровне, задержки с доводками и испытаниями находили соответствующую реакцию руководства. 25 января 1957 года вышло Постановление СМ СССР № 71-44, а вслед за ним Приказ МАП № 30 от 27.02.57 г., которые имели следующее содержание:

"О неудовлетворительном состоянии работ по созданию и доводке фронтовых бомбардировщиков Як-26 и Ту-98 (в официальных правительственных документах самолет "98" проходил под обозначением Ту-98)…

… Туполев затянул постройку и доводку Ту-98 и не обеспечил предъявления на госиспытания по ПСМ…

… Туполеву принять меры к ускорению работ по доводке самолета с тем, чтобы не позднее мая 1957 года предъявить самолет на госиспытания.

МО совместно с МАП рассмотреть результаты заводских испытаний Ту-98 и в июне 1957 года представить предложения о серийном производстве самолета".

Никакие грозные постановления не могли изменить сути: опытная машина требовала большого объема доводок и исследований и о развертывании серийного производства, а тем более о принятии на вооружение речи идти не могло. Испытательные полеты на "98-ой" продолжались до 1959 года. Несмотря на большие усилия ОКБ, героизм летчиков-испытателей, довести самолет до уровня передачи ВВС на госиспытания не удалось. Первоначально испытания завязли в массе проблем, доработок и отказов, присущих самолету "98" – одной из первых тяжелых сверхзвуковых машин, которая своими первыми тяжелыми полетами прокладывала дорогу будущим ту- полевским сверхзвуковикам, доведенным до уровня серийного производства (семейство самолетов Ту-22). Со временем заказчик начал постепенно терять интерес к машине. "98-ая" перешла из разряда перспективных боевых ударных самолетов в разряд экспериментальных, на которой представлялась хорошая возможность детального исследования вопросов устойчивости, управляемости, вибрационных нагрузок и прочности конструкции тяжелого сверхзвукового самолета при полетах на трансзвуковых и небольших сверхзвуковых скоростях полета. Насколько сложно штурмовался звуковой барьер первым туполевским сверхзвуковиком, можно судить, по тексту представления на звание Героя Советского Союза летчика -испытателя В.Ф.Ковалева, который не раз попадал в острые ситуации в ходе полетов на "98-ой". В представлении было написано следующее: "… впервые в стране успешно провел испытания опытного сверхзвукового бомбардировщика Ту -98, в процессе которых многократно спасал материальную часть".

размах крыла, м 17,274

длина самолета, м 32,055

высота самолета на стоянке 8,063

размах горизонтального оперения, м 7,70

площадь крыла, м2 87,5

угол стреловидности крыла по 1/4 хорд, град 55

поперечное V крыла, град , -2,5

колея шасси, м 2,5

база шасси, м 10,901

максимальная взлетная масса, кг 39000

максимальная скорость на высоте 11000 м, км/ч 1365

практический потолок, м 12750

практическая дальность полета, км 2440 длина разбега, м

при взлетной массе 39000 кг на форсажном режиме двигателей, м 1160

на максимальном режиме работы двигателей, м 1820 длина пробега, м

без тормозного парашюта 1580

с тормозным парашютом 865

оборонительное вооружение 3 х AM-23

максимальная бомбовая нагрузка 10 х ФАБ-500

экипаж, чел 3

Модель одного из вариантов самолета "98А"

За три года прошедших с начала работ по самолету "98" машина успела (как фронтовой бомбардировщик) морально устареть и ее ожидаемые характеристики перестали удовлетворять ВВС. Прежде всего требовалось увеличить скорость полета и модернизировать систему ударного вооружения, с учетом появления управляемых ракет класса воздух-поверхность. В июле 1957 года в ОКБ начались изыскательские работы по модификации "98-ой" машины – самолету "98А" (официальное обозначение Ту-24). В конце 1957 года А.Н.Туполев выходит к заказчику с предварительным техническим предложением по модернизации самолета "98" в облегченный вариант "98А" (Ту-24). Самолет предлагалось облегчить за счет отказа от пушечного оборонительного вооружения (с самолета снималась кормовая установка ДК- 18 и носовая пушка AM-23), экипаж сокращался до двух человек (летчик и штурман). В первоначальном варианте модернизации предполагалось обойтись минимумом доработок. Силовая установка переводилась, на модернизированные двигатели АЛ-7Ф-1. Самолет переоборудовался с учетом возможности подвески ракет типа П-15А или П-15М, в вариантах: или одна ракета в бомбоотсеке, или две на подкрыльевых пилонах. Пуск ракет должен был осуществляться или в варианте полета на больших высотах (до 14000 м) при скорости полета самолета -носителя 1400-1500 км/ч, при этом дистанция пуска составляла 60-70 км, или в варианте низковысотного полета на высоте 100-200 м со скоростью 950-1000 км/ч, при этом дистанция пуска составляла 50 км.

Самолет "98" с ракетами П-15М

Летающая лаборатория "98J1J1"

В варианте бомбардировщика самолет "98А" должен был иметь следующие данные:

взлетная масса, кг 28000-3000

максимальная скорость, км/ч 1800-2000

дальность полета, км с 2000 кг бомб 2000

с дополнительными баками 2400

практический потолок, м на форсажном режиме 16000- 17000

на номинальном режиме 13000-14000

В более поздних проработках по Ту-24 постарались исключить многие исходные недостатки базовой конструкции самолета. Изменялась компоновка шасси: основные стойки шасси теперь убрались в крыльевые обтекатели, при этом увеличивалась колея шасси и тем самым устранялся один из серьезных дефектов самолета "98". В систему вооружения вводилась ракета класса "воздух-поверхность", которая должна была размещаться в полуутопленном положении в бомбоотсеке. Была полностью облагорожена аэродинамика самолета: общая компоновка в большей степени соответствовала "правилу площадей", несколько был уменьшен диаметр фюзеляжа, перкомпонованы воздухозаборники и воздушные каналы подвода воздуха к двигателям, изменена хвостовая часть фюзеляжа в районе сопловых агрегатов двигателей, облагорожены фонари кабин штурмана и летчика, уменьшен обтекатель РЛС (ее антенна была перемещена в среднюю часть фюзеляжа). Уменьшалась бомбовая нагрузка, соответственно уменьшался объем бомбоотсека, что в свою очередь давало возможность уменьшить миделевое сечение фюзеляжа. Размещение топливных баков и агрегатов оборудования в фюзеляже в значительной степени изменялось.