Авиация и космонавтика 2002 04

Модель самолета "486 "

В ходе испытаний самолета "82" произошел один эпизод, который вошел в историю отечественного самолетостроения. Летом 1949 года шла подготовка к традиционному воздушному параду в Тушино, в котором предстояло участвовать самолету "82". Во время генеральной репетиции за несколько дней до парада самолет, пролегая на малой высоте над Москвой-рекой, попал в зону восходящих потоков различной интенсивности. Возникла, как ее потом окрестили, "циклическая болтанка", с соответствующими нерасчетными нагружениями конструкции самолета, приведшими к разрушению крепления левого двигателя к мотораме. А.Д.Перелет получил травму, ударившись лицом о приборную доску, но сумел выключить поврежденный двигатель и на одном двигателе посадить самолет на аэродром ЛИИ. Этот случай потребовал введения в нормы прочности нового понятия – "циклическая болтанка" – эффекта, возникающего при проходе самолетом на малой высоте сложного рельефа местности, например, поле-река-лес. После проведения ряда испытаний, методику расчета самолетов на "циклическую болтанку" внедрили в практику самолетостроения. Решающую роль в разрешении этой проблемы сыграл А.М.Чере- мухин, сумевший разобраться в причинах случившегося и дать необходимые рекомендации.

Параллельно с работами по самолету "82", ОКБ подготовило проект его модификации в полноценный боевой самолет, предполагавший установку полного комплекта бомбардировочного и стрелково-пушечного вооружения. Проект получил обозначение самолет "83" и отличался от "82" увеличенной длиной фюзеляжа. увеличенным до четырех человек составом экипажа, введением верхней стрелковой установки, облагороженными формами фонарей кабин летчика и штурмана. Проект предусматривал установку РЛС ПСБН с возможной ее заменой на аппаратуру РЫМ-С и т.д. Силовая установка проектировалась под два ВК-1.

Самолет "83" начали строить, но в 1949 году все работы по нему прекратили в общем русле свертывания работ по скоростному фронтовому бомбардировщику со стреловидным крылом. На основе проекта "83" для авиации ПВО в ОКБ подготовили техническое предложение по дальнему истребителю-перехватчику "83П". Командование ВВС и авиации ПВО в то время должным образом не смогло оценить потенциальные возможности подобного типа самолета, ошибочно считая, что тяжелый истребитель- перехватчик со взлетной массой 15-18 и более тонн не найдет применения в системе П ВО. Через 10 лет тяжелый истребитель-перехватчик в срочном порядке потребовался ПВО.

Самолет "82" выполнил свою задачу – стреловидное крыло получило прописку на тяжелых самолетах. Все дальнейшие работы по самолету прекратили и опытную машину в мае 1950 года законсервировали, второй "боевой" вариант достраивать не стали. Несмотря на то, что проект получил официальную поддержку и в перспективе планировалось получить на его базе серийный фронтовой бомбардировщик Ту-22, доводить самолет не стали. Причина состояла в следующем: в начале 50-х годов в массовую серию запустили фронтовой бомбардировщик Ил-28 с прямым крылом, который вполне устраивал ВВС, Ил-28 имел летные характеристики, практически ничем не уступавшие будущему Ту-22, а по взлетно-посадочным характеристикам, эксплуатационным, по технологичности превосходил его. На этом этапе стреловидное крыло особых тактических преимуществ, во всяком случае фронтовому дозвуковому бомбардировщику, не давало. Поэтому все работы свернули, по той же причине военные не приняли Ил-30 (развитие Ил-28 со стреловидным крылом) ОКБ С.В. Ильюшина.

В середине 1948 года в ОКБ началась работа по модификации самолета "73" под новые отечественные ТРД со статической тягой 3000- 5000 кгс. Эти работы стали исходными дня работ по проекту бомбардировщика "86".

Первоначально предполагалось установить на самолет "73" два двигателя АМТкРД-01 со статической тягой 3300 кгс. Постановление правительства по данной модификации появилось в сентябре 1948 года, модифицированная машина должна была выйти на испытания в четвертом квартале 1949 года. Взлетная масса машины доводилась до 30 тонн, вооружение оставалось по самолету "73", летные данные практически не менялись. В ходе развития проекта перешли на двигатели АМТкРД-02 (АМ-02) с увеличенной до 4780 кгс статической тягой. Проект переработали под новые двигатели, одновременно решили ввести кормовую стрелковую установку по типу проекта "81".

Работы над новой машиной начались в январе 1949 года. Проведенные в бригаде проектов ОКБ предварительные аэродинамические расчеты показали, что получаемые при замене двигателей избытки располагаемых тяг настолько повысят скорости полета, что они окажутся в диапазоне критических чисел М и сохранение прямого крыла самолета "73" становится нецелесообразным. Требовался переход на стреловидное крыло.

Увеличившийся расход топлива для новых двигателей потребовал доведения его запаса до 10-12 тонн. Отсюда увеличение взлетной массы по сравнению с самолетом "73" и существенная перекомпоновка фюзеляжа.

Новый вариант со стреловидным крылом получил внутренний шифр "486" и представлял собой проект скоростного среднего бомбардировщика. Расчет показал, что самолет "486" на высоте 6000 м сможет развить максимальную скорость 1030 км/ч и обеспечить практическую дальность полета с 1 тонной бомб в пределах 3500-4000 км.

В конце 1948 года в ОКБ приступили к работам над проектом более крупного самолета со стреловидным крылом с двумя двигателями АМ-02 или ТР-3 с тягой по 4500 кгс. Все работы над этим проектом, получившим обозначение самолет "86" (Ту-86), проводились в Отделе тех- проектов под руководством С.М.Егера. Как отмечалось выше, первоначально перед ОКБ ставили задачу по глубокой модификации Ту-14 под новые двигатели АМ-02.

Весной 1949 года были проведены продувки модели в аэродинамической трубе ЦАГИ, которые подтвердили выводы по проекту "486" – необходимо переходить на стреловидное крыло. На основании этого ОКБ приступает к проектированию практически нового самолета.

Уже в марте 1949 года заканчивается эскизный проект, строится макет, начинается сдача чертежей в опытное производство. 19 марта законченный на 50% макет предварительно осматривает комиссия. В ЦАГИ проводятся продувки большой модели самолета "86". В основе нового проекта ОКБ лежала схема и технические решения, предлагавшиеся по самолету "486". С двигателями АМ-02 ОКБ собиралось построить дальний самолет-бомбардировщик, обеспечивавший дальность полета с 2 тоннами бомб 4000 км, максимальную скорость на высоте 6000 м – 980 км/ч, практический потолок – 13400 м. При этом расчетная взлетная масса машины достигала 40 тонн. От самолета "486" новый проект отличался увеличенными размерами бомбоотсека, рассчитанного на нормальную бомбовую нагрузку 2 тонны и максимальную – 6 тонн, увеличенным запасом топлива, большей массой и большим диаметром фюзеляжа. Учитывая большую дальность полета, в экипаж добавили шестого члена экипажа – второго летчика.