Авиация и космонавтика 2002 04

Помимо основного выпуска Ту-16 все три завода активно участвовали в программах модернизации, переоборудуя серийные машины в новые варианты различного назначения или выпуская комплектующие агрегаты под доработки в строю. По программам модернизации ОКБ совместно с серийными заводами и ВВС проделало огромную работу, ведь за период производства на заводах освоили только 11 модификаций машины, а еще более 40 вариантов Ту-16 получили путем доработок на серийных заводах и на ремонтных предприятиях ВВС. А если учесть все существовавшие варианты Ту-16, то эта цифра приблизится к ста.

С 1954 года началась долголетняя служба этого уникального самолета. Его создатели в конце сороковых – начале пятидесятых годов вряд ли предполагали, что их детищу придется летать в XXI веке. Последние Ту-16 еще взлетали в небо России, стран СНГ и Ирака в конце 80-х и в начале 90-х, а построенные по советской лицензии китайские Н-6 продолжают эксплуатироваться и состоять на вооружении ВВС КНР.

Ниже приводится таблица построенных серийными заводами модификаций самолета Ту-16.*

Модификация Построено** Заводы №№

Ту-16 294 22,1,64

Ту-16А 453 22

.Ту-16Т 76 64

Ту-16КС 107 22

Ту-16К-10 216 22,1

Ту-16 "Елка" 89 22,1

Ту- 16П (СПС-1) 42 1

Ту- 16П (СПС-2) 102 1

Ту-16Р 70 1

Ту-16Р ("Ромб") 5 1

Ту-16Е (АСО-16) 52 1,64

* – по материалам ОКБ.

** – сюда необходимо добавить 120 машин различных модификаций, построенных в КНР.

Владимир КОРОВИН Ростислав АНГЕЛЬСКИЙ

(Продолжение. Начало в № 1-3/2002 г.)

Советским инженерам было чем гордиться – ракета уверенно летела к Луне.

Как ни странно, но в данном случае речь идет не о неоспоримом триумфе отечественной космонавтики конца пятидесятых годов, а о первых скромных успехах создателей ракет "воздух – воздух" в начале того же десятилетия.

В любом повествовании о становлении советской космонавтики не обходится без упоминания коллектива московской "Группы изучения реактивного движения" (ГИРД), которой руководил будущий Главный конструктор – Сергей Павлович Королев. Хотя практический итог деятельности этой организации объективно довольно скромен – несколько экспериментальных пусков опытных малогабаритных ракет, ни одной конструкции, переданной в серийное производство или сданной на вооружение, – именно ее коллектив впервые перешел от общих рассуждений и ориентировочных расчетов к трудному и неблагодарному делу отработки конкретной матчасти. При этом почти все приходилось делать впервые, идя рискованным путем проб и ошибок.

В аналогичном положении оказался и коллектив КБ на заводе № 293 под руководством главного конструктора Матуса Рувимовича Бисновата. Разработка ракеты "воздух-воздух" СНАРС-250 была поручена ему наряду с опытно-конструкторской работой по береговому ракетному комплексу "Шторм" по Постановлению от 14 апреля 1948 г. № 1175-440 и первоначально проводилась в рамках научно- исследовательской работы по теме № 4, представленной в приложении N° 3 к директивному документу.

Масса ракеты ограничивалась величиной 250-300 кг, при этом боевая часть должна была снаряжаться 20 кг взрывчатки. Скорость на "боевой высоте" 10 км должна была составлять 300-400 м/с. Потолок ракеты задавался величиной 15000м. Ракета должна была обладать маневренностью "не хуже современного истребителя". Предусматривалось обеспечение не менее чем 75% прямых попаданий.

Максимальная дальность пусков задавалась величиной 5 км, но она обеспечивалась только при пусках ракет с тепловой ГСН по реактивным самолетам. При применении таких ракет по поршневым самолетам, как и при пусках изделий с радиолокационными ГСН, захват цели производился на удалении всего в 3 км.

Несмотря на относительно второстепенный характер данной темы по сравнению с более близким к практической реализации "Штормом", проработки и экспериментальные работы по СНАРС-250 дали убедительные положительные результаты, что позволило Постановлением от 4 декабря 1950г. №4812-2090 перейти на стадию опытно-конструкторской работы.

Обозначение СНАРС-250, по-видимому, означало "самонаводящийся авиационный реактивный снаряд весом 250 кг". Вес ракеты определялся калибром авиабомб, уже освоенным нашей истребительной авиацией. Пара управляемых ракет, подвешенных под крыльями МиГ-15, практически соответствовала его предельной нагрузке. Однако еще до начала развертывания НИР, в марте 1948 г., по результатам предварительного проектирования стало ясно, что в ходе разработки данное значение стартовой массы будет превышено. Это практически исключало возможность размещения ракет на наиболее массовых истребителях, тем более что располагаемая масса их подвесного вооружения должна была снизиться за счет установки бортового радиолокатора, абсолютно необходимого для перехватчика. Поэтому в качестве носителя был принят Ту-2, способный нести необходимый груз даже после дооснащения РЛС и пусковыми устройствами для ракет.

Ракета получила условное наименование "изделие И-64". В ходе разработки эскизного проекта были проведены испытания летающих моделей ("изделие 9"), разработаны модели ракеты с жидкостным ракетным двигателем ("изделия 14/12") для отработки формы крыла и оперения

Реализация самонаведения наиболее полно отвечала перспективам развития ракет "воздух-воздух". Однако, в отличие от радиокомандных систем, научно-технический задел в данной области практически отсутствовал. Ни в СССР, ни в поверженной Германии нельзя было найти ни одной работоспособной, пригодной для серии системы самонаведения. Так или иначе, но в соответствии с правительственным Постановлением работы по полуактивной радиолокационной ГСН были развернуты под руководством А.Б. Сле- пушкина в головной организации по авиационной радиолокации – НИИ-17 МАП. Тепловую ГСН разрабатывал коллектив С.Н. Николаева в СКБ №2, входящем в ЦКБ-393 министерства вооружения. Эта организация в те же годы добилась определенных успехов в создании тепловой ГСН для самонаводящейся бомбы "Краб". Автопилот создавался под руководством В.Н. Сор- кина на заводе № 118.