Авиация и космонавтика 1995 08

Завод № 39, получивший к тому времени имя уже покойного В. Р. Менжинского, стал базой объединенного ЦКБ, в который вошли почти всс конструкторские коллективы авиапромышленности, в том числе и группа, спроектировавшая И-5.

Серийные машины, выпущенные заводом N? 1 в 1931 г., практически не отличались от истребителей малой серии завода N? 39. Часть из них по- прежнему имела французские моторы, но на некоторых установили М-22 советского производства. Серийные самолеты были тяжелее опытных и поэтому несколько проигрывали последним по скороподъемности, потолку и времени разворота. Реальные масштабы выпуска И-5 на заводе № 1 намного уступали плановым. За год завод изготовил всего 66 истребителей, сдав из них военным 53. Например, за октябрь и первую половину ноября из цеха вообще не вышло ни одного И-5.

В этом же 1931 г. началось освоение И-5 в частях ВВС. 1 мая И-5 впервые были показаны на воздушном параде над Москвой. Над Красной площадью летали, демонстрируя высший пилотаж, А. Б. Юмашев и А. Ф. Анисимов. Возглавлял группу И-5 начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис на ярко-красном «Климе Ворошилове», который стал его личным самолетом. С тех пор несколько лет подряд авиационные парады открывала пятерка красных И-5, которую вел Анисимов, выдающийся мастер пилотажа (он был испытателем в НИИ ВВС). К 1 октября 1931 г. в ВВС было уже 54 И-5.

Заботясь о подготовке кадров на новой технике, 27 мая 9-й школе летчиков передали фюзеляж от И-5 и несколько моторов М-22, В июле 1931 г. состоялся смотр авиации, на который прибыли Сталин, Орджоникидзе и другие крупные руководители. Среди других машин на Центральном аэродроме им показали И-5. Чкалов и Анисимов с блеском продемонстрировали их в воздухе, произведя большое впечатление на присутствующих.

Результаты смотра сказались довольно быстро. В конце месяца решением коллегии ОГПУ многих заключенных конструкторов выпустили на свободу, а Поликарпову изменили наказание, заменив «высшую меру» десятью годами лагерей, но уже в июле постановлением ВЦИК освободили, не отменив, однако, приговора (его «за отсутствием состава преступления» аннулировал лишь Верховный суд в 1956 г., много лет спустя после смерти конструктора, умер Н. Н. Поликарпов в 1944 г.).

По мерс освоения И-5 с мотором М-22 отношение к замыслу модернизировать машину путем установки М-15 начало меняться. М-15 долго и мучительно доводился, серийное производство никак не могли наладить. Качество серийных моторов было намного хуже, чем опытных. Они появились лишь к началу 1932 г., хотя по плану на 1931 г. полагалось выпустить их уже 130. Конечно, с освоением производства М-22 тоже имелись немалые проблемы. Об этом косвенно свидетельствует широкое применение французских «Юпитеров» на первых сериях И-5. Внедрение на наших авиамоторных заводах М-22, так же как и М-17 (немецкого BMW VI), привело поначалу к резкому увеличению импорта комплектующих, не производимых в СССР. Тем не менее «Юпитер», уже довольно хорошо освоенный в эксплуатации, стал казаться военным куда более надежным, чем М-15 – «журавль в небе», который еще неизвестно когда будет, да и уровень качества его представлялся уже сомнительным. В своей докладной записке в Реввоенсовет СССР Алкснис 28 сентября 1931 г. писал: «…предлагаю все самолеты И-5 строить под моторы М-22, как уже находящиеся на вооружении ВВС и качественно стоящие выше М-15, для чего моторы М-15 с программы ВВС снять и число М-22 увеличить на 272 шт.». И решение было принято: все последующие И-5 выпускались только с двигателями М-22, а изготовленные М-15 передали в гражданскую авиацию. Ими оснастили часть пассажирских самолетов К-5. Похоже, что Алкснис был прав – в Аэрофлоте М-15 зарекомендовали себя не лучшим образом, работали они ненадежно и частенько являлись причиной аварий.

Рис. 7. И-5 на крыле самолета-носителя («Звено» Вахмистрова)

В 1932 г. производство И-5 было не только продолжено, но и предпринимались большие усилия по его увеличению. Эта машина должна была стать первым советским по-настоящему массовым истребителем. Первоначально за 1932 г. хотели получить 125 И-5, но, в связи с тем что не был выполнен план прошлого года, эту цифру подняли до 300 самолетов. Завод №1, загруженный также другими заказами (в- частности, в 1932 г. он готовился к выпуску истребителей И-7), не мог выполнить подобную программу. Поэтому к производству И-5 подключили новый мощный завод № 21, который должен был взять на себя основной объем работ.

И сам И-5 не оставался при этом неизменным. Машины, изготовленные заводом №1 в 1932 г., отличались от старых в первую очередь капотом – такого же типа, как на «Подарке XVI партсъезду». Изменились очертания бортиков кабины пилота, форма ветрового козырька. Усилили вызывавший нарекания «жидкий» пол кабины.

Но самой существенной новинкой 1932 г. стало сильно измененное шасси. Старое чрезмерно высокое шасси не обеспечивало И-5 достаточной устойчивости при разбеге на взлете и пробеге на посадке. Против сильного ветра И-5 садился благополучно, но при отсутствии ветра истребитель делал на пробеге неуправляемый разворот. Парирование рулем поворота при этом не помогало. Колесо, внешнее по отношению к развороту, ломалось, и самолет становился на нос или капотировал. Этот дефект обнаружился еще на первых государственных испытаниях в августе 1930 г. Два первых опытных И-5 пострадали по этой причине. 68% всех аварий И-5 за 1931 г. и первую половину 1932 г. произошли за счет шасси.

Рис. 8. И-S в момент отцепки в воздухе от носителя ТБ-1

РИс. 9. Подвеска авиационной бомбы ноя крыло И-5

Ломали машины не только молодые летчики. Например, в 11-й авиаэскадрилье под Ленинградом за июль-август 1932 г. произошло семь таких случаев (всего в эскадрилье по штатам того времени было около 30 истребителей). Кончилось тем, что, пытаясь доказать возможность успешной посадки И-5 в штиль, перекувырнулся на своем «Ворошилове» сам Алкснис. Инженер И. Ф. Петров из НИИ ВВС предложил изменить размеры шасси, укоротив основную стойку и подкос. При этом шасси понизилось на 150 мм, а его ось сдвинулась на 120 мм назад. Это дало уменьшение капотажного угла с 17 до 15°. Одновременно костыль соединили с рулем поворота, сделав его управляемым. Пробную переделку произвели за одну ночь. К утру 29 июня самолет был готов, и на нем выполнили пять удачных полетов. Шестой совершил лично Алкснис и убедился, что тенденция к развороту на пробеге исчезла.