Авиация и космонавтика 1995 08

Петров был немедленно направлен в Ленинградский военный округ, где тогда дислоцировалась значительная часть И-5, имевшихся у ВВС, для организации переделки истребителей прямо в частях. За эту работу впоследствии он получил орден Красной Звезды.

Шасси конструкции Петрова через некоторое время внедрили и на заводе № 1, попутно внеся некоторые изменения в конструкцию амортизаторов, изменив размеры покрышек и усилив хвостовую часть фюзеляжа, на недостаточную жесткость которой указывалось ранее. Всего за 1932 г. завод № 1 выпустил 76 И-5.

Основные надежды на выполнение плановых показателей связывались с мощным заводом № 21, который по плану обязан был изготовить в 1932 г. 186 истребителей. За эталон на этом заводе взяли серийную машину завода № 1 (№ 4298) выпуска 1931 г. и модернизировали ее, частично внеся изменения, принятые на заводе № 1 в 1932 г., т. с. капот с кольцом Тауненда, управляемый костыль, шасси конструкции Петрова. Отличия от самолетов, выпущенных заводом № 1, были в основном внутренние – измененный маслобак, новые патронные короба, предусматривалась установка фотоаппарата для ведения воздушной разведки. По такому образцу намеревались собрать первые 113 истребителей; уже готовые фюзеляжи для них передавал завод N? 1. Следующие 75 И-5, которые завод № 21 должен был уже изготовить полностью самостоятельно, требовалось доработать по чертежам Бюро внедрения ЦКБ, которое предложило внести в общей сложности 73 изменения, направленные в основном на упрощение технологии, унификацию узлов, а также учитывающие опыт эксплуатации в ВВС. Изменили диаметры труб каркаса в различных местах, ширину лент расчалок, усилили лонжероны, центроплан и меж- крыльевыс стойки. Некоторые изменения претерпело хвостовое оперение – удлинили задний лонжерон киля, переделали передний узел крепления к фюзеляжу, укоротили подкосы стабилизатора, руль высоты установили на шарикоподшипниках. Переделали бензобак и сменили сливные краны бензо- и маслосистсмы. Вдобавок по инерции унифицировали моторамы под М-15 и М-22, что уже никогда не потребовалось. Всеми работами по внедрению И-5 на заводе № 21 руководил один из создателей машины – И. М. Косткин. После всех переделок машины выпуска 1932 г. стали немного тяжелее (масса пустого самолета возросла примерно на 20 кг) и за счет этого немного потеряли в скороподъемности и потолке, но зато стали летать быстрее на всех высотах. Максимальная скорость теперь дошла до 276,6 км/ч.

Однако грандиозные планы опять были провалены. За весь год завод N? 21 выпустил всего 10 самолетов, а в целом план производства И-5 в 1932 г. выполнили меньше чем на 30%.

Тем не менее к концу года И-5 составляли уже заметную часть парка советской истребительной авиации – около 20%. Всего их было 143 – чуть меньше, чем И-4 (160 единиц). Старые И-2 и И-2бис сохранились уже только в летных школах. Однако основным истребителем ВВС РККА оставался И-3. Внедрение И-5 .началось с Ленинградского и Украинского военных округов, а со второй половины года практически все вновь поступающие машины отправлялись в Забайкалье на усиление авиации ОКДВА. К концу 1932 г. в Спасске и Чите было уже 49 И-5, и они практически полностью вытеснили там Фоккер D.XI. На И-5 перевооружались эскадрильи и отряды, летавшие ранее на И-3 и D.XI, а также формировались и новые, такие, как 25-я эскадрилья на Украине (Зиновьевск) и 23-я в Москве.

Летчики строевых частей хорошо приняли И-5. Очень маневренный, устойчивый в полете, послушный в управлении и неприхотливый к взлетным площадкам, он неплохо зарекомендовал себя в первые годы эксплуатации.

Это не значит, что эксплуатация И-5 проходила гладко. Наоборот, на заводы периодически обрушивались потоки рекламаций. Машины завода № 1 страдали от вибраций, на них разрушались в полете пропеллеры (за одну неделю, с 16 по 21 июля 1932 г. – шесть случаев!). На самолетах, вышедших из цехов завода № 21, наблюдались трещины в маслобаке, возникавшие от той же вибрации. Военные жаловались, что в воздухе пожарные краны самопроизвольно закрываются, а замки капотов – открываются. Низкая культура производства вела к отсутствию взаимозаменяемости крыльев, мотора, оперения. Положение с ремонтом самолетов осложнялось различием машин, изготовленных разными заводами в разные годы и имевших разные капоты, козырьки и т. п. Высказывались пожелания об установке на истребитель радиостанции, что уже внедрялось на Западе. Но все эти недостатки были, в общем, устранимы и свойственны практически всем самолетам в период их освоения.

Во время широкого внедрения И-5 в частях ВВС выявился другой, гораздо более существенный дефект этой машины – она запаздывала с выходом из штопора, страдала перевернутым и плоским штопором. Это было отмечено еще на государственных испытаниях «Клима Ворошилова», в отчете о которых прямо сказано: «Имеет опасный режим штопора при больших углах и резких максимальных дачах рулей. Необходимы дополнительные исследования». Запаздывание с выходом из штопора фиксировалось и на войсковых испытаниях. По мерс поступления И-5 в войска количество аварий, связанных с этим явлением, увеличилось. Первым шагом, сделанным для устранения этого дефекта, стало увеличение угла отклонения руля высоты, осуществленное на машинах, выпушенных заводом № 21 в конце 1932 г. Однако это не разрешило проблемы, практически сохранившейся до конца «жизни» этого самолета.

Интересно сравнить И-5 с истребителями, состоявшими на вооружении различных стран в первой половине 30-х годов, которые могли стать для него потенциальными противниками. Практически все истребители, выпущенные в 1928-1931 гг., так же как и наш И-5, были бипланами (особняком стоит только PZL Р.7а, сконструированный в Польше Е. Пулавским в 1930 г.). Вооружение у всех них тоже было практически одинаковым: два пулемета винтовочного калибра (7,62 мм – у советских и американских, 7,69 мм – у английских, 7,5 мм – у французских) и 20-50 кг бомб.

Рис. 10. И-5 на фронтовом аэродроме в Белоруссии осенью 1941 г. (немецкий трофейный снимок)

И-5 среди них выглядит явным «середняком», не выделяясь какими-то особенно высокими характеристиками. Он не мог похвалиться ни высокой максимальной скоростью (английский Хоукер «Фьюри»I и американский Кертис Р.6Е опережали его на 35-50 км/ч за счет гораздо более мощных моторов водяного охлаждения с маленьким миделем), ни потолком (здесь он сильно уступал чехословацкому ВН.33Е и многим другим машинам с высотными двигателями), ни скороподъемностью (в подъеме на 3000 м он проигрывал «Фьюри»I больше минуты). Зато у земли И-5 ненамного или вообще не уступал конкурентам по скорости и выделялся в положительную сторону отличной маневренностью на горизонталях. Очень легкий и компактный, самолет с небольшой нагрузкой на крыло имел очень маленький радиус разворота, здесь ему не было равных.