Авиация и космонавтика 1995 08

Не 177А-01 предназначался в основном для испытания бортового оружия. Первые испытания выявили неудовлетворительность вооружении, но прежде чем сто доработали, самолет разбился при пожаре обоих двигателей на взлете. Второй предсерийный Не 177A-02(DL+AQ) № 00 020 поступил на испытания двигателей в феврале 1942 г, но через несколько недель в мае опять пожар двигателей и вынужденная посадка. Впрочем, экипаж успел покинуть самолет за несколько секунд до взрыва.

Испытания, которые провели на Не 177A-02 позволили сделать следующие выводы: мотораму следует удлинить на 20 см, масло- и бензопроводы следует переместить, следует установить противопожарную перегородку, маслобак установить в менее пожароопасном месте, и, наконец, полностью перепроектировать выхлопной коллектор. К этому времени со сборочной линии "Арадо" сошел первый серийный Не 177А-1 (№ 15 151). Высшее командование люфтваффе требовало скорейшего принятия бомбардировщика на вооружение. В результате из всех этих рекомендаций выполнили только одно – переместили маслобак. Позже, когда экипажи "ночников" потребовали установить пламегасители, перепроектировали и выхлопной коллектор, а серийные He 177A-3 получили и удлиненные моторамы.

35 предсерийных He 177А-0, произведенных родной компанией и заводом "Арадо" в Варнемюнде (эта фирма была выбрана в качестве головного производителя самолета), были направлены в Людвигслюсг для подготовки экипажей. Они использовались для проведения различных исследовательских работ. Несколько из них получили номера "ферзух". Так Не 177А-05 (DL+AT) № 00 023 стал Не 177 V9, а Не 177А-06 и А-07 (DL+AU и +AV) стали V101 и V11. Первые пять Не 177А-0, построенные в Варнемюнде. использовались для испытаний на пикирование, во время которых была достигнута скорость 710 км/ч. Это потребовало оснастить хотя бы один самолет решетчатыми тормозами, хотя реально Не 177 не был способен благополучно выйти из пикирования даже с умеренным углом.

Не 177 все еще считался опасным самолетом из-за проблем с двигателями, но опытные пилоты хорошо приня ли приятный в управлении и с хорошими летными данными бомбардировщик. Правда, поведение самолета на взлете оставляло желать лучшего- Бомбардировщик на взлете норовил развернуться, что приводило к летным происшествиям и потребовало увеличить площадь вертикального оперения и усилить амортизатор хвостового колеса. По это мало помогло, и пилотам рекомендовалось не поднимать на взлете хвост как можно дольше.

27 апреля 1940 г был выдан заказ на подготовку оснастки для серийного производства Не 177. Было решено довести выпуск до пяти самолетов в месяц, пока Технический департамент не решит, что бомбардировщик удалось вылечить от "детских болезней". Завод "Арадо" в Варнемюнде подготовил задел и начал производство раньше завода "Хейнкеля" в Ораниенбурге. Собственно первый и отвечал за выпуск Не 177А-1, для которых хвостовые секции фюзеляжа и оперение должен был делать польский завод в Милице. Поставки оттуда начались в марте 1942 г. Всего до июня 1943 г "Арадо" выпустила 130 Не 177А-1.

Не 177А-1 выпускались с различными вариантами вооружений – Rustsatzen, которые дополняли стандартное оснащение самолета из одного 7,9-мм пулемета MG 81 в носу, 20-мм пушки MG FF в носовой части нижней гондолы, 13-мм пулеметов MG 131 в верхней, электрифицированной башне и хвостовой установках. Не 177A-1/R1 имел пару 7,9-мм пулеметов МО 81 в задней части гондолы, а у Не 177A-1/R2 там располагался бомбоприцел. Не 177A-1/R3 имел нижнюю, управляемую дистанционно башню. Не 177A-1/R4 имел в хвосте гондолы 13-мм пулемет MG 131, плюс заднюю башню с таким же пулеметом.

28 октября 1942 г генерал-полковник Йешоннек писал Мильху следующее: "Фюрер за последние несколько дней неоднократно касался Не 177, особо подчеркивая, что этот самолет может быть эффективно использован на Восточном фронте, даже в упрощенном варианте. Мысль фюрера в основном относилась к использованию самолета ночью по площадным целям за пределами радиуса действия других самолетов. Дополнительно, полагал фюрер, Не 177 должен использоваться для эскортирования подводных лодок и "прерывателей блокады". Что касалось начала боевого применения, то начать нужно силами одной группы, а остальные самолеты, за исключением необходимых для восполнения потерь группы, должны использоваться для решения второй задачи. Фюрер довольно ясно указал, что серийные Не 177 должны использоваться для решения этих двух задач, а не отвлекаться на другие." В своем ответе от 11 ноября Мильх отмечал: "Не 177 может нести и применять с горизонтального полета все виды "Большего лосося" – Hs 293 и "Фриц"-Х. Учитывая скорость и оборонительное вооружение, следует оценить возможность применения этих вооружений с самолета по удаленным целям на Востоке. В таком варианте самолет сможет использоваться и для прикрытия выхода в море подводных лодок и "прерывателей блокады". Все необходимые приготовления, включая модернизацию под носители "Большого лосося" позволят иметь боеспособную группу к концу января".

Несмотря на большой объем испытаний и доработок. Не 177А-1 тем не менее не годился для боевого использования. Причем проблемы с двигателем осложнялись недостаточной прочностью конструкции. Отчет из Рехлина от 9 октября 1942 г отмечал: "Испытания показали, что прочность крыла Не 177 на треть ниже расчетов "Хейнкеля". Причиной этого является разная жесткость отдельных деталей конструкции, что приводило к деформациям ряда узлов под нагрузкой. Нa "Хейнкеле" это не было вовремя выявлено из-за трудностей со статическими испытаниями такой большой конструкции." В официальной речи на приеме у генерал-люфтцойгмейстера неделей спустя отмечалось, что "он [Хейнкель] знал об этих проблемах. Он также знал, что конструкторское бюро не провело всех необходимых расчетов и доработок." В результате в ноябре 1942 г Хертель вернулся на "Хейнкель" уже в качестве представителя РЛМ и со всей энергией включился в доработку Не 177.

Через неделю со сборочной линии в Варнемюнде сошел 130-й и последний Не 177А-1. 20 из них были в Бран- денбурге, 12 в Фассбергс, семь в Лечфсльдс, 19 в Людвигс- люстс, 25 в Люнебурге, 14 на ремонтном заводе в Егере, а тесть на ремонтном заводе о Эрфурте. Позже три из последних были использованы для специальных дальних разведывательных полетов в части Теодора Ровсля. Один самолет был на заводе "Юнкерса" в Дессау, где он использовался для испытания двигателя DB 610 но программе Ju 288. Шесть машин были в испытательном центре, а 19 оставшихся были уже списаны.

Тип: пятиместный тяжелый бомбардировщик.

Двигатели два "Даймлер-Бенц"DB 606 – 24-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 2700 я.с. и 2360 л.с. на высоте 5800 м.