Авиация и время 2004 06

Обеспечение связи с передовыми частями – задача, которую часто отрабатывали экипажи армейских Ми-2. Снимок сделан в сентябре 1973 г.

Заправка подвесного бака и обслуживание редуктора

В августе 1977 г. ледокол «Арктика» осуществил исторический поход к Северному полюсу, став первым в мире надводным судном, сумевшим пробиться к нему. На борту находились один мурманский Ми-2. пилоты Е. Н. Миронов, В. Петров, авиатехники С. Кузнецов и А. Олейник. др. авиационные специалисты. После того, как "Арктика" прошла 85-ю широту, ледовая обстановка стала настолько тяжелой, что -двойке» пришлось летать почти круглосуточно, садись на палубу лишь для дозаправки и смены экипажей. 17 августа ледокол приблизился к полюсу, и вертолетчики провели разведку обстановки непосредственно на -макушке- планеты. Погода была очень плохой, и машина обледенела. Несмотря на это. удалось получить данные, позволившие «Арктике» достигнуть цели экспедиции. В общей сложности за 10 летных дней Ми-2 налетал 64 ч, и благодаря его использованию ледокол пришел к месту назначении за 176 ч вместо 378 расчетных. Через 10 лет Ми-2 еще раз побывал на полюсе, на сей рал во время похода -Сибири». Вертолет пилотировали уже упоминавшийся В. Холодняк и его напарник Н. Моргун Следует отметить, несмотря на столь громкие успехи, участники походов отмечали, что -двойка» не совсем годится для ледовой разведки: недостаточная энерговооруженность усложняла работу при почти неизбежном при полетах над водами полярных морей обледенении, необходимость брать максимально возможный запас керосина для увеличения продолжительности полета вынуждала экономить целевую нагрузку, сокращая состав специального оборудовании.

К сожалению, ни один тип авиатехники не застрахован от аварийности, и за годы эксплуатации Ми-2 и СССР было немало летных происшествий, случившихся по самым разным причинам. Иногда подводила матчасть. Например. 25 апреля 1976 г. у Ми-2П из Бурундайского авиапредприятия Казахского У1А <���СССР-20130. зав. №533031073) при выполнении облета ЛЭП отказала гидросистема, Возникла неконтролируемая раскачка по крену, вертолет потерял управление, упал и сгорел, экипаж погиб. 17 июли 1990 г. Ми-2СХ Украинского УГА (СССР-23367. зав. №528739064) разбился возле пос. Матросовка из-за разрушения трансмиссии хвостового винта Случалось, что причиной происшествия становилась погода Так. 3 апреля 1976 г Ми-2СХ из Мячиковского авиапредприятия УГАЦ (СССР -15827, зао. №520306027) заходил на посадку на полевой вертодром в Домодедовском районе Московской обл. после выполнения авиахимработ Непосредственно перед посадкой направление ветра вдруг резко изменилось. в результате вертолет приземлился грубо, опрокинулся и получил такие понрохождения, что его пришлось списать. Однако куда чаще причиной аварий и катастроф становился пресловутый человеческий фактор. Например. 1 декабря 1974 г. у Ми-2СХ Киренского авиапредприятия Восточно-Сибирского УГА (СССР-20179, зав. N«523447034) и 38 км от базового аэродрома заглох сначала левый, a вскоре и правый двигатель. Подходящего места для вынужденной посадки не оказалось, вертолет упал в реку Нижняя Тунгуска и затонул. К счастью, экипаж спасся. Расследование показало, что машина была заправлена некондиционным керосином, и топливные фильтры оказались забиты посторонними примесями. 22 апреля 1990 г. пьяный пилот разбил Ми-2СХ Западно-Сибирского УГА (СССР-20269, зав. №527230071) близ населенного пункта Колыван Не иначе, перед этим он отмечал день рожденья В. И. Ленина. 1 сентября того же года Ми-2СХ Украинского УГА (СССР-23295. зав №529116025) потерпел аварию при попытке взлета с площадки у поселка Краснополье. Машина была перегружена сверх венкой меры: в нее набились 22 человека! 14 февраля 1991 г. Ми-2СХ Северо-Кавказского УГА (СССР- 23434, зав. №529349085) разбился из-за того, что пассажир весом 160 кг пересел на другое место, вызвав недопустимое изменение центровки.

Чуть ли не половина поставленных в СССР Ми-2 была закачана ВВС Абсолютное большинство этих машин попало в разбросанные по всей огромной стране аэроклубы ДОСААФ, причем туда поступила и часть вертолетов, изначально предназначавшихся для Аэрофлота. На этих Ми-2 прошли подготовку тысячи летчиков- спортсменов. многие из которых потом продолжили карьеру в Вооруженных Силах или гражданской авиации. Программа подготовки была рассчитана на 3 года и включала теоретические занятия, а также летную практику по 30 ч ежегодно. После 15 ч налета с инструктором курсанту полагалось выполнить первое самостоятельное висение в течение 5 мин на высоте 3-5 м. После первого года обучения курсанты. как правило, получали спортивный разряд а после третьего допускались к участию в соревнованиях по вертолетным дисциплинам, среди которых: полет по 90-км маршруту и слалом (надо пронести по дистанции с 12 воротами ведро с водой, которое держит в руке на шнуре второй член экипажа, и поставить ею в центр специального стола).

Ми-2У из 72-й учебной авиабазы Харьковского университета Воздушных сил Украины. Конотоп, 2004 г.

Ми-2 Центрального аэроклуба Украины им. O. K. Антонова. Вторая половина 1990-Х гг.

Российский гражданский Ми-2. Аэродром Ржевка под Санкт-Петербургом, июнь 1994 г.

Первым крупным соревнованием, в котором приняли участие Ми-2, стал XVII чемпионат СССР по вертолетному спорту, состоявшийся летом 1976 г. в Саратове. Через два года -двойки-, на которых выступали советские и польские спортсмены, три умфально дебютировали в Витебске на III чемпионате мира по вертолетному спорту. СССР тогда был представлен двумя сборными. которые, выступая на Ми-1. Ми-2 и Ка-26, завоевали 38 медалей из 42. Еще два -серебра» и -бронзу» взяли поляки. Однако повторить такой успех советские спортсмены больше не смогли. Из дальнейших первенств наиболее удачно сложился VI чемпионат мира, пришедший в 1989 г. во французском г. Шантильи, где сборная СССР заняла второе командное место. На этих соревнованиях она выступала при спонсорской поддержке французской компьютерной фирмы «Анирал-Ютек», и вертолеты получили сине-серебристую корпоративную окраску с надписями Aniral-Utec Computers, которая сохранялась вплоть до 1994 г.