Авиация и время» 2010 06

Приступая к созданию «Канберры», Питтер отталкивался от проекта реактивного бомбардировщика, над которым работал главный инженер «Уэстленда» Артур Дэвенпорт (Arthur Davenport). Тот проектировал машину с одним двигателем, установленным внутри фюзеляжа и занимавшим вместе с удлинительной трубой большую его часть, так что для полезной нагрузки почти не оставалось места. По воспоминаниям одного из соратников Питтера, «Тедди» развернул чертежи дома на полу и сказал жене Кэтлин примерно следующее: если мы сделаем это, то оно никогда не будет работать! В итоге от первоначального замысла Дэвенпорта остался только, образно говоря, куполообразный фонарь кабины, так что заслуги Питтера в создании «Канберры» не вызывают сомнений.

К маю 1945 г. первоначальная компоновка нового бомбардировщика была готова. Вырисовывался двухдвигательный среднеплан с трапециевидным крылом, классическим хвостовым оперением и трехопорным шасси с носовым колесом. Двигатели располагались у основания крыла в полуутопленных гондолах. Фюзеляж оставался свободным, что позволяло разместить значительную полезную нагрузку. После рассмотрения проекта в Министерстве закупок, в чьем ведении находилось и приобретение новой авиатехники, 7 января 1946 г. фирма получила контракт ЕЗ/45 (позже его обозначение изменили на ВЗ/45), предусматривавший постройку к концу 1949 г. четырех опытных образцов.

Выкатка из сборочного цеха первого прототипа «Канберры» (VN799). Вартон, 2 мая 1949 г.

«Канберра» (VN799) во время публичного дебюта. Фарнборо, сентябрь 1949 г.

Первая «Канберра» (VN799) в окончательной конфигурации

Проектирование реактивной машины осложняло не только отсутствие у ее создателей должного опыта, но и то, что в распоряжении инженеров не было высокоскоростной аэродинамической трубы (этот недостаток исправили только в 1949 г.). Поэтому большую часть первоначальных расчетов, а также отработку разных вариантов компоновки проверить было просто негде. Отчасти этим можно объяснить выбор крыла. Конечно, Питтер был в курсе преимуществ стреловидности несущих поверхностей, но он был осведомлен и об их недостатках, что требовало проведения дополнительных исследований. Поэтому стреловидное крыло отложили на завтра, а в проекте решили использовать прямое крыло умеренного удлинения (4,3) с симметричным профилем приличной относительной толщины (12% у корня и 9% у законцовки).

С силовой установкой определились к июлю 1945 г., выбрав перспективный двигатель фирмы «Роллс-Ройс» с первоначальным обозначением AJ65, впоследствии – Avon RA. 1. Он имел осевой компрессор и расчетную тягу 2900 кгс.

На рубеже 1945-46 гг. КБ укомплектовали новыми кадрами. В помощь Питтеру было направлено около 260 инженеров и проектировщиков как из других фирм, так и выпускников учебных заведений.

Поскольку проектирование набирало обороты с каждым днем, впору было задуматься о том, кто будет испытывать новую машину. Ведь без участия пилота многие вопросы, связанные с созданием прототипа, решать архисложно. Казалось бы, чего проще? Под боком огромный завод со своей испытательной базой и штатом заводских испытателей. Только позови… Однако «Престон» в то время уже перешел на производство реактивных истребителей «Вампир», оба местных тест-пилота были полностью загружены, и когда Питтер обратился с предложением вовлечь их в программу разработки бомбардировщика к гендиректору завода Артуру Шеффилду (Arthur Sheffield), то получил категорический отказ. Вообще в «Престоне» коллектив Питтера встретили без энтузиазма: предприятие имело твердый заказ на несколько лет вперед и занятые своими заботами менеджеры фирмы не торопились оказывать конструкторам реальную помощь.

Привыкший решать все организационные вопросы сам, Питтер приступил к поиску будущего шеф-пилота. Перебрав различные кандидатуры, они с Пэйджем остановили выбор на винг коммандере (по-армейски – подполковник) Роланде Бимонте (Roland Beamont). Боевой летчик, участвовавший в воздушных сражениях над Великобританией, он был и грамотным испытателем, имевшим опыт тестовых полетов на реактивном истребителе Глостер «Метеор» IV. В мае 1947 г. Бимонт присоединился к конструкторскому коллективу.

В течение 1947 г. КБ отрабатывало компоновку прототипа на полноразмерном макете. Кроу и Бимонт провели немало времени в поисках компромиссов при организации рабочего пространства кабины и выборе конструкции системы управления. Особое внимание уделялось нагрузкам на органы управления: ведь будущая «Канберра» по габаритам и массе значительно превосходила своего поршневого предшественника «Москито», а по скоростям полета была сопоставима с новейшими реактивными истребителями того времени. При этом она не должна была уступать ни тем, ни другим в маневренности. Поэтому к компенсации нагрузок на штурвал и педали конструкторы подошли с особой тщательностью.

Элероны имели аэродинамическую компенсацию, а щели между элероном и крылом в целях улучшения обтекания закрывались шарнирными щитками. Кроме того, правый элерон оборудовали пружинным сервокомпенсатором,аналогичным устанавливаемому на истребителях «Темпест» и «Си Фьюри». Левый элерон снабдили триммером. Стабилизатор решили сделать переставным с электроприводом, что позволяло сохранить требуемую эффективность горизонтального оперения на взлетно-посадочных режимах и расширить диапазон эксплуатационных центровок. Руль высоты имел роговую компенсацию, а кроме того, был снабжен сервокомпенсатором на правой и триммером на левой половинах. Руль поворота также имел роговую компенсацию и триммер.

В конце 1945 г. в проект внесли существенные изменения, перенеся двигатели из фюзеляжа на крыло, примерно на 1/3 полуразмаха. Во-первых, это позволило разгрузить крыло в полете (а значит, можно было его несколько облегчить). Во-вторых, давало возможность заменять силовую установку на более перспективную, не внося глобальные изменения в конструкцию планера.

В конце 1948 г. КБ наконец-то перебралось из своего гаража на аэродром Вартон, бывшую базу ВВС США, находившуюся в пяти милях от Престона. Здесь были несравненно лучшие условия для работы, и даже система центрального отопления помещений! С продвижением проекта инженерам потребовалось значительное количество дополнительного оборудования. После ознакомления с ходом работ совет директоров «Инглиш Электрик» выделил необходимые ассигнования, в результате были построены три аэродинамические трубы, стенд для испытаний крыла «Канберры» на прочность, мощный стенд для испытаний гидравлики и др.