Авиация и космонавтика 2004 03

Эксплуатация ударных МиГов в ВВС началась в 1 973 году. Первыми их получил 4-й ЦБП и ПЛС в Липецке, занимавшийся вопросами освоения новой техники и подготовки методик переучивания строевых летчиков ФА, а также исследовательской работой по тематике боевого применения. Учебная база Центра и инструкторы помогали летному и техсоставу строевых полков изучить технику при переходе на новые самолеты, демонстрировали их возможности и особенности. Командировки в Липецк при перевооружении частей были едва ли не обязательной составляющей учебной программы. Естественно, появившаяся техника в первую очередь проходила обкатку у летчиков-инструкторов ЦБП, успевавших наработать необходимый опыт перед началом массовой эксплуатации нового типа.

Другим направлением деятельности ЦБП была военно-научная работа по расширению эксплуатационного диапазона боевой техники, обобщение боевого опыта и практическая отработка новых упражнений курса боевой подготовки, в том числе тактических приемов боевого маневрирования и применения средств поражения, для чего Центр располагал собственными полигонами.

ЦБП имел репутацию высшей школы военных летчиков, являясь "мостиком" от испытаний и опытной эксплуатации к строевой службе. Здесь учили летать не только летчиков, но и самолеты, из-за чего частыми гостями в Липецке были испытатели, работники КБ и заводов. Центр имел все типы и модификации машин, находящихся на вооружении ФА, – от бомбардировщиков до разведчиков.

В отличие от военных училищ, 4-й ЦБП подчинялся Управлению боевой подготовки и непосредственно Главкому ВВС. К началу 70-х гг. в составе Центра находились три инструкторско-исследовательских полка смешанного состава – 91-й, 760-й и 455-й сап, эскадрильи которых были укомплектованы разнотипной техникой. Первые три МиГ-23Б поступили в 760-й полк с завода 30 мая 1 973 года, к концу июня прибыл еще один самолет. Через год, 9 июля 1974 года, полк получил четыре новые машины МиГ-23БН.

В октябре 1976 года полки решили специализировать, переформировав их по штатам соответствующих родов авиации: 91-й стал истребительным (иииап), 455-й бомбардировочным (иибап), а истребители-бомбардировщики сосредоточили в 760-м ииапиб. В него были переданы все имевшиеся в ЦБП МиГ-23Б/БН и МиГ-27, а также Су-17 различных модификаций. Сдав истребители МиГ-23М в соседний 81-й полк, 760-й ииапиб получил взамен четыре МиГ-23Б и столько же МиГ-27. МиГ-23Б служили в полку до 1 977 года, МиГ-23БН – до 1979 года, когда они были полностью заменены МиГ-27.

МиГ-27Б из состава 58-го апиб

На основании данного снимка западные эксперты объявили о появлении новой модификации ударного МиГа. На самом деле странные формы его носа в виде башмака дело рук ретушёра одного из отечественных журналов.

Из строевых частей первым ударные МиГи получил 722-й отдельный апиб в Смуравьево (ЛенВО), которым командовал п/п-к Чесноченко. Полк был единственным в ИБА, куда (ввиду их ограниченного количества) тогда поступили МиГ-23Б. В том же году их пополнили МиГ-23БН. Новая техника пришла на смену Су-7, к 1974 году выведенным из эксплуатации. Пополняя парк новых машин, из Липецка в сентябре 1974 года передали еще четыре МиГ-23Б. Служба "бомбардировщиков" в полку была непродолжительной и до самого перевооружения на МиГ-27 проходила достаточно ровно, без каких-либо происшествий. Самолет был проще в пилотировании, чем норовистые Су-7. Он имел меньшую посадочную скорость (255 км/ч против 300), лучшую управляемость, а длина разбега (700 м против 1450 м) и пробега (800 и 1000 м, соответственно) существенно сократилась.

Для перехода летчиков с привычных им "сушек" на новые машины в полку интенсивно использовали двухместные МиГ-23УБ. "Спаркам" при этом приходилось выполнять больше вылетов, из- за чего их межрегламентный ресурс "выбивался" довольно быстро: помимо вывозных полетов, самолеты служили для проверки навыков и техники пилотирования, командирских полетов, ввода в строй и разведки погоды. Двухместных МиГов в строю то и дело не хватало, в случае необходимости их передавали из полка в полк, из-за чего их число "гуляло" и обычно отличалось от штатного.

Для экономии ресурса "спарок" полк получил пару МиГ-15УТИ, повсеместно выводившихся за штат и имевшихся в изрядном количестве. "Утишкам" отводились второстепенные задачи, при которых они могли заменить новую технику – вылеты на разведку погоды, облет радиотехнических средств, связные перелеты (такая практика существовала и в истребительных полках на МиГ- 23). Два Миг-15УТИ в Смуравьево в этой роли пережили и МиГ-23БН, оставаясь на службе до 1979 года.

Непривычным оказался хороший обзор из кабины МиГа при полном отсутствии привычных "ориентиров" – носа самолета и его ПВД, служивших четкой привязкой положения оси самолета в полете и направления при рулении (так, на Су-7 кончик ПВД следовало удерживать точно на линии горизонта, что соответствовало взлетному углу атаки). На МиГе взгляду летчика задержаться было не на чем – сразу за приборной доской сквозь прицел открывалась бетонка, а большие углы поворота передних колес с непривычки приводили к рысканию при рулении. Трудно оказывалось поначалу даже вырулить на полосу или съехать на рулежку после посадки. На взлете МиГ следовало пилотировать, следя за скоростью и указателем угла атаки УУА-1, висевшим прямо перед глазами летчика. Освоившись, летчики оценили удобство такого управления и отзывы сменились на противоположные. Кабину на первых порах оценивали как тесную, позже положительно стали относиться к рациональности расположения ее арматуры и приборов, особенно освоив выгоды использования прицельной системы "Сокол", облегчавшей работу летчика и навигацию. Однозначно первоклассным оценивали прицел, продуманный и удобный в работе, автоматика которого значительно повышала точность попадания. Непривычными были и многие новые приборы практичные и удобные в эксплуатации – командно-пилотажный прибор КПП, заменивший стоявший на Су-7 авиагоризонт АГД-1, и навигаци- онно-пилотажный НПП вместо "сухо- вского" указателя курса УГР-4У из комплекта курсовой системы истребителя КСИ.

При пилотировании приходилось принимать во внимание особенности устойчивости и управляемости МиГа. Если Су-7 предупреждал о выходе на предельные углы резкой тряской, то МиГ при сложенном крыле сваливался резко и без предварительных признаков, тут же переходя в штопор. При выпущенном крыле выход на минимальные скорости сопровождался плавной раскачкой, причем на движения ручки и педалей самолет при этом не реагировал. Контролировать его поведение на таких режимах следовало, следя за указателем угла атаки и сигнализацией. На практике эти меры носили предупредительныи характер – штопор как фигура пилотажа разрешался строевым летчикам разве что на МиГ-15 и МиГ-17, а на сверхзвуковых самолетах, включая и Су-7, допускался только испытателям высокой квалификации. В обычной боевой подготовке само попадание на грань сваливания, не говоря уже о штопоре, рассматривалось как предпосылка к летному происшествию с неизбежными "оргвыводами". На посадке требовалось особо следить за выдерживанием посадочного угла при касании. Малый стояночный угол всего в 1 0° – 12° заставлял отдавать ручку вперед, "притирая" самолет почти плашмя. При крутой посадочной глиссаде и перетянутой на себя ручке машина могла коснуться бетонки подфюзеляжным гребнем. Разница между посадочным и стояночным углами составляла считанные градусы, из-за чего с обжатием амортизаторов просвет между гребнем и землей был настолько мал, что случаи стесывания гребня не раз случались в частях. Радиопрозрачный стеклопластик на передней кромке гребня довольно быстро изнашивался – на него летел мусор и камешки с полосы, сверху капал керосин из дренажа и масло, из-за чего бывали случаи "раздевания" гребней в полете. Самолет возвращался с остатками гребня, висевшими на крепеже, и его приходилось заменять новым.