Авиация и космонавтика 2004 03

МиГ-27Б и "спарки" МиГ-23 на аэродроме Степь

Кинематика основных стоек, после других машин казавшаяся избыточно сложной, действовала исправно. Однако сама конструкция со множеством сварных швов, работавшая на изгиб, принесла несколько случаев усталостного разрушения в эксплуатации. Трещины по сварке постепенно подтачивали стойку, и руливший или буксируемый самолет внезапно оседал набок. Качество сварки пришлось улучшать, а в частях в парковые дни обязательно вводился контроль состояния швов по стойкам.

В обслуживании бомбардировочный МиГ оказался во многом удобнее, казалось бы, давно отработанного и доведенного Су-7. Новый самолет имел более низкую "посадку", позволяя добраться к большинству агрегатов с земли. Снятие панелей открывало широкие подходы к блокам КН-23, РЭО, лазерному дальномеру и помеховой станции, из закабинного отсека часть оборудования извлекалась вместе с открывающейся крышкой, а другая целиком поднимались с "этажеркой" (на Су-7 пытаясь добраться к агрегатам, техники то и дело удивлялись – как их туда втиснули при монтаже через узкие лючки, а во многих местах со стесненными переходами вообще приходилось работать наощупь).

Централизованная заправка топливом под давлением избавила наземный технический персонал от многих хлопот (примечательно, что на Су-17 способ заправки остался прежним). Введенная на Су-17М2 централизованная заправка не решила проблем – хотя теперь технику не нужно было заливать топливо через несколько горловин, "своих" для каждой группы баков, а керосин с помощью насосов топливной системы подавался в них от одного приемного узла, сама приемная горловина оставалась открытой и находилась наверху машины. Чтобы добраться к ней, требовалась стремянка и помощь "второго номера" технического экипажа, подававшего наверх тяжелый шланг.

Не обошлось и без недостатков. Неудачным оказался монтаж бортовых аккумуляторов в нише передней стойки шасси. Снимать и ставить их приходилось часто, а добраться в отсек можно было только изнутри, где было не развернуться, к тому же сначала требовалось снять очень неудобную крышку. Позже был организован аккумуляторный люк снаружи в борту, упростивший подход.

Неудобным были подходы к подфюзеляжному держателю, куда,согнувшись, приходилось подтаскивать ПТБ и на корточках заправлять его. Таким же образом приходилось снаряжать пушку, опуская ее вместе с патронным ящиком под фюзеляж с помощью лебедки.

Со стоянки самолеты буксировали тягачами (в их роли выступали АПА, заправщики и прочий подручный автотранспорт), но заталкивать их в укрытия часто приходилось вручную – чтобы точно завести самолет на место, хвостом вперед, требовался ювелирный расчет и навык. МиГ весил без малого на треть больше, чем Су-7, а широкопрофильные колеса с пониженным давлением (казавшиеся "недокачанными") затрудняли перекатку. Чтобы стронуть с места даже незаправленный самолет с массой более 10 тонн, требовались усилия 10-12 человек, а "рулевой" на водиле вообще не мог повернуть носовую стоику стоящего самолета. Только в движении у МиГа-бомбардировщика удавалось развернуть передние колеса.

Двигатели АЛ-21Ф-3 и Р-29Б-300 отличались высоким расходом воздуха (до 105 кг/сек), что предъявляло особые требования к состоянию лопаток компрессора. Их предписывалось регулярно осматривать, для чего в нишах основных стоек МиГ-23БН имелась пара специальных люков, как раз по размеру головы. На практике ими пользовались редко (для открытия люка требовалось отвернуть дюжину тугих винтов), добираясь ко входу в двигатель привычным путем – через воздухозаборник, что требовало известной ловкости (выбираться приходилось ногами вперед, а протискиваясь в тесном канале зимой, приходилось снимать верхнюю одежду). У МиГ-23Б такой способ осмотра вообще был основным, так как входное устройство двигателя АЛ-21Ф-3 находилось в стороне от люков.

Мощные двигатели обеспечили МиГу репутацию "пылесоса", способного втянуть всякий залежавшийся предмет, а то и сорвать шапку и рукавицы, что случалось не однажды. Несколько раз в компрессор всасывало даже чеки с висевших на крыльевых узлах бомб, после чего их стали ставить только с наружной стороны, подальше от воздухозаборника. Однажды произошел исключительный случай, когда у летчика, рулившего с приоткрытым фонарем, из кабины вытянуло секретную карту, тут же нырнувшую в двигатель.

В эксплуатации двигатель АЛ-21Ф-3 отличался крайне малым расходом масла. Удачная конструкция и технологическое исполнение позволяли заправлять его маслосистему не чаще раза в несколько месяцев. В двигателе Р- 29Б-300 использовалось токсичное масло ВНИИНП-50-1-4Ф, едкое при попадании на кожу (оно разъедало даже изоляцию электрожгутов), а его пары были токсичны для дыхания, что было особенно ощутимо после привычных МС-8 и МС-20, которыми даже мыли руки после грязной работы – масла неплохо смягчали кожу! АЛ-21Ф-3 эксплуатировался на синтетическом масле ИМП-10, хорошо служившем и в жару, и в холод. Масло не давало осадка, не коксовалось и впоследствии было введено в качестве унифицированного для обоих двигателей.

В таком виде МиГ-27Б справил свое тридцатилетие. Гарнизон Степь

Памятник в гарнизоне Степь – видимо, единственный в стране "ударный МиГ", установленный но постаменте (хотя и порядком разукомплектованный)

К достоинствам АЛ-21Ф-3 относились также удобство подходов к агрегатам, тщательное исполнение всех уплотнений, стыков магистралей и "опрятный" внешний вид. Однако двигатель с "мягкими" титановыми лопатками компрессора был крайне уязвим к попаданию даже мелких камешков и мусора с полосы: из-за малых радиальных зазоров по корпусу они могли привести к поломке, малейшие забоины на лопатках не допускались., и в этом случае двигатель однозначно требовалось снимать и отправлять в ремонт. Р-29Б- 300 был более "терпимым" к попаданию посторонних предметов, без особых последствий пропуская даже мелкий мусор, разлетавшийся на 1-й ступени компрессора и беспрепятственно проскакивавший весь двигатель. После зачистки забоин и вмятин на лопатках, попадавших в разрешенный допуск, двигатель мог служить дальше. Замена двигателя оставалась процедурой грязной, тяжелой и трудоемкой, требовавшей расстыковки самолета, проводки управления, трубопроводов и арматуры его систем (впрочем, то же относилось и к любой другой машине подобной схемы, от МиГ-21 до Су-17). В ходе войсковых испытаний отмечалось, что процедура занимает 175 человеко-часов силами пятерых техников и еще четырех специалистов групп обслуживания по системам. На практике, с учетом занятости техсосотава повседневными делами, замена двигателя на самолете затягивалось на 3-4 рабочих дня.