Авиация и время 2010 05

2* Авиационное оборудование, радиоэлектронное оборудование, авиационное вооружение. (Прим. ред.)

3* Специалисты по самолету и двигателю. (Прим. ред.)

Периодический осмотр самолета. В кабине – зам. командира эскадрильи по ИАС м-р В. Гришин, рядом на стремянке – начальник ТЭЧ звена к-н В. Стасюк. Лето 1986 г.

Слева направо: начальник ТЭЧ звена ст. л-т Ю. Лихин, нач. группы СД к-н И. Михелевич, ст. техник группы АВ ст. л-т В. Рудый

Случались подъемы дежурных сил и по другим незваным гостям, в т.ч. по истребителям, стартовавшим с американских авианосцев «Мидуэй», «Рейнжер». Как-то пара наших «МиГов» (летчики ст. л-ты В. Карпов и А. Попов) вылетела даже против шестерки «Фантомов». Но чаще в качестве вероятного противника выступали «Томкэты» – довольно грозный противник, учитывая его дальнобойные ракеты AIM-54 «Феникс» и высокие характеристики РЛС системы управления оружием AN/AWG-9, по дальности в разы превосходившей характеристики наших бортовых радаров и ракет Р-24. Кроме того, наведение осуществлялось при помощи далеко не самой современной наземной РЛС П-37, которая ниже 200 м, по воспоминаниям наших летчиков, цели не «видела». Видимо, зная это, пилоты «Томкэтов» условно атаковали наши истребители с высот, значительно меньших, и на дальностях, превышавших дальность обнаружения бортовой РЛС «Сапфир-23».

На больших удалениях условное превосходство было за американцами. Но периодически появлялась возможность проявить свою выучку в ближнем воздушном бою, и наши летчики задавали американцам «жару».

Однажды из дежурного звена был поднят истребитель, управляемый ст. л-том П. Варлаковым. Для «завоевания превосходства в воздухе» по команде офицера боевого управления ст. л-та А. Кушнира ему пришлось сбросить подвесной топливный бак. Зам. по ИАС потом долго стращал штурмана наведения, мол, придется ему за утопленный бак заплатить. К слову, А. Кушнир – единственный, кто пробыл в составе эскадрильи с первого ее дня существования до расформирования, два с лишним «срока».

Американцы не остались безразличными к встречам с нашими истребителями. Например, в ежегодном отчете о деятельности палубной истребительной эскадрильи N9 2 (VF-2 Bounty Hunters) за 1989 г. указано, что все пилоты, участвовавшие в столкновениях с МиГ-23, получили неоценимый опыт по противодействию этому самолету – реальной тактической угрозе. Далее дословно: «Опыт, который другим только снится».

Объективности ради надо отметить, что интенсивность подъемов дежурных сил была невысокой. Она не шла ни в какое сравнение с тем напряжением, которое испытывали дежурные силы на аэродромах Дальнего Востока, особенно – до печального инцидента с «Боингом-747» 1 сентября 1983 г. Впрочем, о постоянных провокациях американцев в этом регионе, о регулярных полетах SR-71 с японской авиабазы Кадена вдоль восточных границ СССР об «американо- южнокорейско-советских» ежегодных учениях «Тим Спирит» написано немало – повторяться не буду.

Если говорить непосредственно о службе, то на Кам Рани обеспечение повседневной деятельности было налажено гораздо лучше, чем в том же «родном» полку. Тыловым снабжением 169-го ОГСАП занималась отдельная часть – аэродромно-техническая база под командованием п-ка Перепелкина. Работу нашей эскадрильи обеспечивала одна из рот этой базы. Количество спецавтотехники, выделяемое для обеспечения полетов истребителей, казалось чем-то сверхъестественным в сравнении с нашими дальневосточными реалиями. На полеты десятка истребителей выделяли более двух десятков автомобилей. Причем вся автотехника – первой категории, водители – отличники боевой и политической подготовки, командир (к сожалению, его фамилии не помню) – душой переживающий за дело офицер. Как они старались! Как они переживали за оценки, выставляемые им старшим инженером полетов за обеспечение! Опоздание на несколько минут пожарной машины по вызову, например, на опробование двигателя, расценивалось чуть ли не как ЧП. А когда водитель гидроустановки при маневрировании случайно въехал в угол эскадрильного домика, база восстановила домик за сутки, а на беднягу начислили материальный ущерб. В. Гришину стоило большого труда уговорить командира части не наказывать матроса «рублем».

Когда мы прибыли в Кам Рань, полком командовал п-к Иващук – очень требовательный, но доброжелательный и отзывчивый командир. С ним часть прошла, пожалуй, наиболее трудные годы своего становления. В конце 1985 г. его сменил п-к Волчков. Интенсивность боевой учебы при нем резко возросла. Недели не проходило, чтобы полк не отрабатывал одну из двух «типовых» задач: вывод из-под удара (иногда даже с реальным подъемом в воздух всей армады, вооруженной боекомплектом) и отражение нападения на аэродром. Для реализации последней задачи потребовалось «закапываться в песок»: оборудовать окопы и траншеи, разграничивать сектора обстрела и т.д. Задача для авиаторов, прямо скажем, нехарактерная, но, как оказалось, не напрасная. В 1986 г. в этом районе резко активизировались «полпотов- ские банды», поэтому в своих окопах мы себя чувствовали более уверенно.

Чтобы не нарушать распорядка повседневной деятельности, тревоги проводились, в основном, по субботам или в ночное время. Очень запомнился «разбор полетов», учиненный п-ком Волчковым по итогам одной из тренировок. Командир жестко требовал, чтобы отработка выруливания и взлета для вывода из-под удара осуществлялась в режиме полного радиомолчания. После нескольких тренировок оно вроде бы так и стало. Самолет за самолетом выруливают на исполнительный, проруливают по полосе и возвращаются обратно на стоянку. И все это – при полной тишине в радиоэфире. Красота! Одна тренировка проходит «на отлично», другая. И тут командир решил (а может, кто посоветовал) переключить каналы радиостанции. На одном тишина, на другом, и вдруг: «Подтяни, еще-еще… ну куда ты прешь, оттянись немного, Серега!…». Экипажи попросту условились перейти на другой канал связи. Как говорится, и волки сыты – и овцы целы. Но не прошло… Конечно же, впоследствии экипажи освоили режим радиомолчания, ибо Волчков не был бы Волчковым, если б того не добился. Готовя этот материал, я к большому сожалению узнал, что генерал-майор авиации В.А. Волчков умер в ноябре 2009 г. Светлая ему память!

Противолодочный самолет Ту-142 из 169-го ОГСАП садится в Кам Рани с одним отказавшим двигателем