Авиация и время 2010 05

Эксплуатируя МиГ-23МЛД, мы впервые столкнулись с отказами системы ограничения срыва СОС-1-2 (МиГ-23МЛ комплектовались более простой системой ограничения углов атаки СОУА). Часть блоков СОС находилась в нижней части фюзеляжа, за блоками РЛС, и для их замены приходилось расшивать чуть ли не все «брюхо», каждый раз поминая «добрым словом» разработчиков.

Но самым больным местом оказался вопрос межведомственной несогласованности и изначальной неразрешенности некоторых организационных вопросов, которая приковывала самолеты к земле иногда на многие недели подряд.

Начальник группы СД к-н И. Михелевич перед выполнением фиксации двигателя на посадочных местах. Ноябрь 1986 г.

Ст. л-ты Ю. Лихин и В. Жук осматривают переднюю опору шасси истребителя МиГ-23МЛД

Главной проблемой первого полугодия пребывания стало отсутствие в эскадрилье постоянного представителя завода-изготовителя двигателей. МАП и МО очень долго согласовывали этот вопрос. Наверняка все упиралось в деньги, которые ни одно из ведомств платить не хотело (как будто из своего кармана…). Вы спросите: а зачем нужен заводской представитель на негарантийной технике? Для выполнения периодических осмотров двигателя Р35 и других профилактических работ через каждые 50 и 100 ч его наработки (25-часовые работы, по-моему, тогда уже отменили) по действовавшему тогда эксплуатационному бюллетеню № 075005882Э. Без проведения этих работ дальнейшая эксплуатация самолетов была невозможна. Притом, что «фортели», которые выбрасывал Р35, как правило, опережали проводимые предупредительные меры. В значительной мере эту проблему решили к маю 1985 г., обучив на заводе-изготовителе двух офицеров – Ю. Пасько и Ю. Лихина выполнению диагностических работ с использованием методов неразрушающего контроля. Теперь в вопросах периодических проверок мы уже ни от кого и ни от чего не зависели, планировали всю работу сами и имели возможность совместить проверки двигателя с другими работами.

Но как только появлялся аварийный бюллетень, приостанавливавший эксплуатацию двигателей до выполнения проверок, мы снова оказывались в полной зависимости от завода и его представителя, расписания движения транспортных «бортов», погоды в проливе Баши («кухня погоды» в азиатско-тихоокеанском регионе, источник регулярных тайфунов). Недели ожидания, и вот появляется долгожданный представитель: «Ребята, у меня командировка всего на три дня». «Ребята» закатывали шорты (больше закатывать было нечего) и без тропического часа по 12 часов готовили двигатели к осмотру, а потом приводили самолеты в исходное состояние.

Особенно запомнились работы как раз по дефектации болтов крепления спрямляющих аппаратов компрессора низкого давления (наш случай с обрывом болта оказался далеко не единичным). Представитель прибыл всего на неделю. За это время требовалось демонтировать двигатели на всех 14 самолетах, вскрыть крышки компрессоров, произвести осмотр, а затем «восстановить целостность» летательного аппарата и опробовать двигатель на газовке. Объем работы колоссальный, к тому же, жестко ограниченный по срокам исполнения! В обычных условиях, чтобы выполнить все операции, ТЭЧ требовалось не менее двух дней на одну машину. А тут следовало «делать» по два самолета в день. Напряжение было весьма велико. Как-то, находясь около одной из машин, на которой шла подготовка к демонтажу двигателя, я услышал какую-то перепалку между механиками. Выяснилось, что им обоим надо выполнить определенные операции в одном отсеке, а уступить ко- му-то место, значит потерять время. Вот отсек и не поделили (чуть не до драки).

К исходу аврала силами двух бригад, в которые входил практически весь техсостав эскадрильи (кроме позиции подготовки ракет), за день мы успевали полностью выполнить демонтажно-монтажные работы на двух «бортах». И если в условиях стационарной ТЭЧ полка демонтаж хвостовой части силами шести опытных специалистов занимал, как правило, часа полтора (при нормативе 12 чел./ч), то здесь на это уходило 30-40 мин.

Любая работа на матчасти сильно осложнялась изнурительными жарой и высокой влажностью. Специалисты групп по АО, РЭО и АВ( 2*) могли хоть на какое-то время укрыться в своих лабораториях, оборудованных кондиционерами, а вот «СДшники»( 3*) такой возможности были практически лишены и спасались от солнца только под маскировочной сеткой «курилки».

На Кам Рани мы в очередной раз убедились, что все хорошо в меру, в т.ч. и солнце, и море. Многочисленные проверяющие, прибывавшие на базу (особенно много комиссий приходилось на зимний период, когда температура воздуха «плавала» всего около +30° С), откровенно недоумевали, отчего это военнослужащие жалуются на трудности быта. Вон какие загорелые все! И море у вас тут теплое, и пляж шикарный. И два оклада плюс чеки «Внешпосылторга» – мечта любого советского гражданина. Чего ж еще-то?!

Однажды к нам прибыл один генерал, высокий начальник, с целью наведения уставного порядка в полку (хотя больший порядок, чем был у нас в части, даже трудно себе представить). Остался он на неделю и планировал убыть следующим рейсом. Первые дни прошли под флагом организационного периода (было на флоте такое понятие): череда построений, тревоги и прочая суета. Через несколько дней энтузиазм генерала угас, и даже матрос, не отдавший в темноте ему честь, не спровоцировал очередной «разбор полетов». Генерал лишь махнул рукой… К несчастью для него, самолет из Союза из-за непогоды по маршруту своевременно не прилетел. Бедняга залег в своем гостиничном номере под кондиционером и вообще оттуда не выходил, даже пищу ему вестовой носил в комнату. Ни загорать не хотелось, ни в море искупаться. И хотя это был прямой начальник для нашей части, увидеть его на Кам Рани вплоть до замены больше не посчастливилось.

Что же касается боеготовности и боевой подготовки, то она была на высшем уровне. Фактически ежедневно полк выполнял боевые задачи: регулярно на 12-часовую боевую службу уходили Ту-95РЦ и Ту-142 (как правило, в 6 утра взлет – в 6 вечера посадка), следившие за перемещением подводных лодок и авианосцев вероятного противника на огромной акватории южной части Тихого океана. Дабы оставаться незамеченными, экипажам подолгу приходилось совершать полеты на сверхмалых высотах (порядка 50 м). И это на многотонных махинах!

Наше подразделение несло боевое дежурство (постоянно – днем и по дополнительному указанию – ночью) в составе четырех экипажей (два во второй готовности и два – в усилении). Самолеты вооружались двумя УР средней дальности Р-24 и парой УР ближнего боя Р-60. Чаще всего нашим летчикам приходилось «работать» по противолодочным Р-ЗС Orion, которые появлялись вблизи базы всякий раз, когда в море выходили корабли 17-й оперативной эскадры. Пилотам дежурных сил ставилась задача условного перехвата и сопровождения американских самолетов, при этом обязательно следовало зафиксировать их бортовые номера. Дабы продемонстрировать, «кто в доме хозяин», летчики частенько подходили вплотную к «Орионам» или проходили прямо перед носом у них.