Авиация и время 2010 05

Согласитесь: вопрос о принятии на вооружение нового типа самолета в условиях, когда не поддерживается боеспособность даже существующего парка по причине недостатка финансирования, звучит несколько странно. И все же давайте попробуем представить, что даст Украине принятие на вооружение самолета, производство которого будет происходить на ее территории. Во-первых, загрузит работой нашу промышленность, в том числе (при грамотной постановке дела) ремзаводы МО, которые скоро останутся без заказов по причине снятия с вооружения во многих странах самолетов 2-го и 3-го поколений, а в перспективе-и 4-го. А тут предложение от КНР, причем с возможностью передачи лицензии! До этого Украине никто не предлагал такое сотрудничество, так почему от него отказываться?

Во-вторых, боевые возможности L-15 довольно высоки: он может нести практически всю номенклатуру вооружения тактической авиации и по этому критерию превосходит и Су-25, и МиГ-29, состоящие на вооружении украинской армии. Су-25, несмотря на внушительный арсенал для работы по наземным целям, очень ограничен в оружии класса «воздух-воздух». МиГ-29 наоборот – имеет неплохой набор вооружения для работы по воздуху, но у него очень скуден выбор средств для ударных операций. Вот и напрашивается мысль: а что, если парк боевой авиации Украины в будущем сформировать на базе двух многофункциональных самолетов: первый УБС L-15 LIFT и, возможно, его одноместные модификации; второй МиГ-35 или Gripen NG. Эти самолеты смогут дополнять друг друга как в воздушных боях, так и в работе по наземным целям. А содержание всего двух типов самолетов обойдется значительно дешевле, чем нынешних четырех (МиГ-29, Су-24, Су-25, Су-27), да и по расходу топлива L-15 от всех названных машин отличается в лучшую сторону.

В принципе, на территории Украины можно было бы организовать сборку тех же МиГ-35 или Gripen NG, для этого у промышленности Украины пока еще есть возможности, причем с установкой комплектующих украинского производства. Даже двигатель мог бы быть сделан в Украине: вспомним аэрокосмический салон в Бангалоре 2009 г., одним из событий которого стало представление ГП «Ивченко-Прогресс» проекта двигателя АИ-9500Ф для индийского боевого самолета LCA. Этот двигатель в классе тяги 9000-10000 кгс вполне бы подошел и к МиГ-35, и к «Грипену».

Во время подготовки этой статьи L-15-06 готовится к первому полету. Таким образом, судьба проекта L-15 в КНР уже достаточно определена, судьба же боевой авиации Украины, оставшейся без надежного финансирования и государственного подхода, – туманна.

Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.

Продолжение. Начало в «АиВ», №4'2010.

Менее тяжелые последствия имела катастрофа, произошедшая 14 августа 1982 г. в аэропорту Сухуми. Начиная разбег, экипаж вылетавшего на Внуково Ту-134А (борт СССР-65836) Грузинского УГА и предположить не мог, какой «сюрприз» его ожидает… Впереди на полосе летчики увидели руливший L-410! В нарушение всех правил этот самолет выехал на ВПП, а когда его командир заметил несущийся Ту-134, то вместо того, чтобы срочно срулить с полосы, начал разворачиваться, намереваясь вернуться на РД. Командир Ту-134 попытался отвернуть, но даже после схода на грунт его лайнер ударил правым полукрылом L-410 на уровне иллюминаторов и протащил около 300 м. На борту «тушки» никто не пострадал, а вот оба пилота и 9 пассажиров L-410 погибли. Самолеты восстановлению не подлежали.

Основными причинами трагедии были названы: недисциплинированность КВС L-410 и грубые нарушения в руководстве полетами на аэродроме Сухуми. Но неудовлетворенные этими выводами родственники погибших 6 лет пытались добиться правды. И в 1988 г. состоялся суд, который оправдал пилотов L-410, а главным виновником катастрофы определил диспетчера старта.

Ночью 30 августа 1983 г. Ту-134А (борт СССР-65129) Приволжского УГА завершал полет по маршруту Челябинск- Алма-Ата. В процессе захода на посадку, когда самолет находился на высоте 1800 м, от диспетчеров поступило указание пропустить на посадку Ил-62М. При этом экипажу следовало выполнить маневр в нарушение схемы аэродрома Алма-Ата со снижением до 600 м (минимально безопасная высота для данного сектора составляла 4620 м). В процессе выполнения разворота самолет столкнулся с горой высотой 690 м, расположенной в 36 км от аэропорта. Экипаж в течение 23 с получал сигнал об опасной близости земли, однако начал набор высоты только за 2 с до столкновения. Диспетчер полет Ту-134 не контролировал почти 1,5 минуты, т.к. был занят заходившим на посадку Ил-62М. Ценой этой ошибки стали жизни 90 человек. Согласно другим источникам, в катастрофе виновен экипаж Ту-134, уклонившийся от схемы захода на посадку на 15 км.

Следствием очередной ошибки диспетчеров стало еще одно столкновение в воздухе.

3 мая 1985 г. Ту-134А (борт СССР- 65856) Эстонского УГА следовал во Львов. На встречу на высоте 3900 м шел военный Ан-26 (борт 101), летевший в Москву. Диспетчер Львовского центра УВД, перепутав на И КО отметки этого самолета и следовавшего в 10 км за ним гражданского Ан-24, дал разрешение экипажу Ту-134 снижаться с 4200 м до 3600 м. В результате в 6 км от г. Золочев Ан-26 и «тушка» столкнулись левыми полукрыльями. Расшифровка переговоров экипажей показала, что они оба в последний момент увидели в разрывах облаков силуэт другого самолета, попытались избежать столкновения (на Ту-134 был правый крен 45°, на Ан-26 – 14°), но было уже поздно. В катастрофе погибли 94 человека, в том числе находившиеся среди пассажиров Ан-26 командующий ВВС Прикарпатского военного округа генерал-майор Е.И. Крапивин, два его сына, начальник штаба и член военного совета ВВС округа, а также входивший в состав экипажа сын летчика-космо- навта СССР В.В. Быковского. Среди причин катастрофы, кроме вины диспетчеров, было названо неудовлетворительное взаимодействие между военными и гражданскими органами УВД.

18 ноября 1983 г. Ту-134А (борт СССР-65807) Грузинского УГА получил повреждения конструкции в процессе «противоугонных» маневров, выполненных экипажем после захвата самолета воздушными пиратами. Уже на земле в результате стрельбы угонщиков, а также последующего штурма самолет получил еще и 63 пулевых попадания. Лайнер пришлось списать.

После обстрела горит самолет авиакомпании Transair Georgia. Сухуми, 23 сентября 1993 г. (кадры видеосъемки)

Самолеты, уничтоженные российской авиацией в аэропорту Грозный (Северный). На нижнем снимке справа – борт СССР-65631, который был списан еще в 1984 г., находился в одном из парков, а затем перевезен чеченцами на аэродром