Авиация и время 2010 05

Пожар в заднем багажном отсеке начался и на Ту-134А (борт СССР-65951) Северокавказского УГА 13 января 1990 г., через 22 минуты после взлета из Тюмени, на высоте 10600 м. Экипаж начал экстренное снижение для посадки в Свердловске. На высоте 1800 м сработала сигнализация об отказе обоих двигателей (как оказалось, она была ложной), а также отказало пилотажно-навигационное оборудование (ПНО). Экипажу пришлось выполнить вынужденную посадку на заснеженное поле в 50 км от Свердловска. Самолет приземлился на выпущенное шасси и после троекратного взмывания столкнулся с трубой оросительной системы, потерял правое полукрыло, проскочил лесополосу и перевернулся. На месте катастрофы погибли 24 человека из 71 находившегося на борту, еще трое умерли в больнице. Ушел из жизни в полном составе и экипаж. Причиной происшествия было названо замыкание электропроводки под полом багажного отсека, хотя меры по повышению пожарной безопасности были приняты еще по результатам катастрофы 1986 г.

Продолжение следует

Игорь Михелевич/ Калининград

Фото предоставлены автором

Окончание. Начало в «АиВ», №4' 2010

Жаркий влажный климат провоцировал появление коррозии, причем, иногда в самых неожиданных местах. Например, через несколько месяцев пребывания на одном из самолетов проявился нехарактерный отказ, с которым мы в Союзе не сталкивались: перестала герметизироваться кабина пилота. Если точнее – в шланг герметизации фонаря после его закрытия не поступал воздух из воздушной системы (проще говоря, шланг не надувался). Причиной неисправности стало заедание сердцевины одного из клапанов из-за образования мощнейшей окисной пленки. Когда мы добрались до этого клапана и разобрали его, дюралевая сердцевина была густо покрыта окислом в виде белого порошка.

Случаи негерметизации фонаря были не единичными, поэтому через какое-то время мы в инициативном порядке внесли операции по чистке этого клапана в план регламентных работ и некоторых парковых дней. К слову, перечни работ в парковые дни, в основном, концентрировались на выявлении коррозии и на ее профилактике.

В одну из летных смен возникла серьезная неисправность на «спарке» – не полностью раскрылись створки реактивного сопла на режиме «малого газа». Причиной стало заедание подвижной иглы так называемого 71 т -регулятора (имитирует перепад давления на турбине в системе регулирования температуры газов) вследствие ее коррозии.

В другой раз на самолете, пилотируемом командиром звена к-ном В. Наливайко, на удалении 50 км от аэродрома сработала сигнализация «Масло» (низкое давление или наличие стружки в масле). Летчик прекратил выполнение задания, перевел двигатель на режим «полетного малого газа» и благополучно произвел посадку. При осмотре самолета оказалось, что маслобак почти пуст, а весь левый борт за выхлопным патрубком турбостартера ТС-21 залит маслом. По всей видимости, произошло разрушение задней опоры ротора турбостартера. К счастью, остатков масла в двигателе хватило до посадки, иначе аварии бы не миновать. Неисправность устранили заменой турбостартера.

Наиболее серьезный отказ не привел к летному происшествию, только благодаря бдительности зам. командира эскадрильи по ИАС м-ра В. Гришина. В 1986 г. в одну из летных смен все шло как обычно. На старт вырулил очередной самолет, пилотируемый заместителем командира полка подп-ком В. Шевченко. «Добро» на взлет, истребитель, включив форсаж, начал разбег. Летчик заметил, что на информационном табло одновременно горят две зеленые лампочки – «форсаж» (штатно) и «максимал», хотя последняя должна была погаснуть. Он доложил об этом руководителю полетов, тот запросил старшего инженера полетов, коим дежурил В. Гришин. Он тут же выдал команду на прекращение взлета и возврат самолета на стоянку для осмотра. Замечу, что все вышеописанное произошло гораздо быстрее, чем вы об этом читали (в общем, профессионалы действовали).

После заруливания истребитель отбуксировали на газовочную площадку, подключили пульты наземных проверок, смонтированные на шасси ГАЗ-66 (так называемая КАПСО – контрольная аэродромная подвижная станция обслуживания, имевшая все необходимое для диагностики двигателя) и начали опробование двигателя по программе, определенной Регламентом технической эксплуатации. Я сел в кабину самолета, за контрольные пульты в КАПСО – начальник контрольно-проверочной станции Ю. Пасько. Запуск, короткий прогрев и выход на теплонапряженные режимы «максимал» и «форсаж». Вроде все штатно, двигатель слушается, только разница оборотов роторов какая-то неестественная. И злополучные зеленые лампочки как-то странно перемигиваются. И вдруг.. Невиданной силы удары и сопровождающий их грохот донеслись из-за спины. Самолет сотрясало так, словно это не 18-тонная машина, а птичье перышко. РУД полетел на «стоп» (пленка объективного контроля потом показала, что удалось среагировать быстрее противопомпажной системы). Глянул в перископ – хвост на месте. Бросил взгляд на табло «пожар» – слава Богу, не горим. И вон из кабины!

Со всей нашей стоянки сбегался народ. По-моему, даже с КДП, расположенного в нескольких километрах на другой стороне аэродрома, кто-то на «газике» примчался. Подлетела пожарная машина. Юра Пасько с побелевшим лицом из КАПСО выбирается: «Я думал, тут хвост отвалился и движок улетел к чертям, такой грохот стоял». Нет, самолет оказался цел. Просто с помпажом на форсаже мы еще не сталкивались, посему и грохота такого не слыхали.

Ну что ж, поглядим, что там внутри двигателя. Достали эндоскоп, стали смотреть. 2-я ступень компрессора, 3-я, 4-я… А пятой-то нет! И шестой, и седьмой, и так далее. Какие-то обломки лопаток, больше похожие на огрызки, в некоторых секторах – вообще чисто, только гнезда замков. Турбина буквально изрешечена, живого места нет. Причиной неисправности, первоначально выглядевшей «вполне мирно» (нештатные срабатывания различных сигнализаций не были такой уж редкостью), оказался обрыв болта крепления лопаток спрямляющего аппарата 5-й ступени компрессора. Оборвавшись, головка болта попала в газовоздушный тракт, где инициировала многочисленные разрушения. Двигатель пришлось отправить в ремонт.

Думаю, не надо объяснять, что произошло бы в полете, не «заверни» Валерий Гришин самолет на стоянку. И еще. Наполовину разбитый «движок» все же работал, пока его принудительно не выключили. Это ли не подтверждение живучести конструкции?

Интенсивность полетов зависела от нескольких факторов. Так, в начале 1986 г. сложилась неблагоприятная обстановка с топливом. На летную смену эскадрилье выделяли около 30 т керосина, поэтому полноценных полетов не получалось. Находившийся в то время на авиабазе командир дивизии предложил командиру полка вычеркнуть из плановой таблицы полетов один «рейс» Ту-95, за счет заправки которого мы могли отработать полноценную летную смену. Так и сделали. После окончания строительства второго крупного склада ГСМ проблемы с топливом канули в Лету.