Авиация и космонавтика 2007 03

Интерес ВВС и ВМС США к программе CALF сильно возрос после того, как в 1993 г. были аннулированы программы замены для истребителей F-16 (MRF), F/A-18 и штурмовика А-6 (A/F- X). Вместо этих двух программ МО США выступило с идеей «Единой Перспективной Ударной Технологии» (JAST). Эта технология не увязывалась с конкретным типом разрабатываемого самолета, она подразумевала создание дешевой и малорискованной в техническом отношении замены для самолетов F-14 «Томкэт», F-15E «Страйк Игл», F-16, F-111 и F-117.

К концу 1994 г. стало ясно, что технология JAST и самолет CALF «поют с одного листа», и по настоянию Конгресса они были «слиты вместе» под знаменами технологии JAST.

Программа JAST в своем новом виде представляла собою нечто гораздо более обширное, чем CALF. Она подразумевала лишь две фирмы-финалиста, каждая из которых должна будет построить по два прототипа нового «единого» истребителя, с их помощью продемонстрировав возможности обычного взлета и посадки, операций с авианосца и укороченный взлет с вертикальной посадкой. Прототипы одного финалиста теперь должны были получить обозначение Х-32, а другого – Х-35.

Проект CALF фирмы Нортроп-Груммон

Самолет "Х-32" (условное название фирмы Локхид), созданный по программе JAST

В 1996 г. программа получила свое современное наименование «Единый ударный истребитель" (JSF), а в финал конкурса вышли фирмы «Боинг» и «Локхид Мартин». Боинг после заключения контракта начал работы над самолетом Х-32, а «Локхид Мартин», вступивший в альянс с «Нортроп Грумман», работал над Х-35.

Параллельно, также с целью минимизировать технический риск при проведении НИОКР, фирме «Пратт Уит- ни» было поручено разработать двигательную установку для нового самолета на основе ТРДДФ F119.

Максимум унификации трех вариантов был жизненно необходим, учитывая тенденцию к постоянному сокращению военного бюджета после окончания «холодной войны» в сочетании с резким ростом стоимости программ новой боевой техники.

Последнее утверждение было прекрасно проиллюстрировано бывшим главой фирмы «Локхид Мартин» Норманом Огастином, который подсчитал, что начиная со времени возникновения класса самолетов-истребителей стоимость разработки нового самолета за каждое десятилетие вырастала вчетверо. При сохранении этой тенденции, к 2054 г. на весь военный бюджет такой страны, как США, можно будет заказать разработку единственного типа боевого самолета. Причем этот «бриллиантовый» самолет должен будет три с половиной дня в неделю эксплуатироваться ВВС, вторую половину недели – Флотом, а в особо успешные годы один день в неделю будет отдан авиации корпуса морпе- хоты (КМП).

В связи с этим было принято беспрецедентное решение о том, чтобы с самого начала проектировать новый боевой самолет с минимальными изменениями в конструкции, удовлетворяющий требованиям ВВС, ВМС и морской пехоты, а также пригодный по экономическим параметрам для поставок на экспорт.

Низкая стоимость в проекте такого самолета ставилась во главу угла, даже в ущерб чисто боевым параметрам. Особое внимание должно было уделяться снижению стоимости обслуживания, профилактики и ремонтов, так как более 65 процентов стоимости жизненного цикла современного самолета приходится именно на эти статьи расходов.

По оценкам специалистов МО США, стоимость НИОКР по созданию единого одноместного однодвигательного самолета должна была составить 15-17 млрд. долл., тогда как разработка трех разных самолетов обошлась бы в сумму не менее 33 миллиардов.

От поступления на вооружение в США самолета JSF впрямую зависит будущее авиакрыла корпуса морской пехоты – основного заказчика варианта СКВВП (самолета короткого взлета и вертикальной посадки). Любая задержка программы сильнее всего отразится именно на боеспособности морской пехоты, чей авиационный парк в настоящее время быстро устаревает. В то время как у ВВС и ВМС США имеется еще по одному перспективному самолету (Локхид Мартин F-22A и Боинг F/A-18E/F), у КМП такой машины, позволяющей «закрыть брешь» до поступления на вооружение JSF, нет. Единственным реальным выходом является поддержание в боеспособном состоянии парка СКВВП AV-8B и истребителей-бомбардировщиков F/A- 18C/D.

Таким образом, именно морская пехота США является наиболее заинтересованным заказчиком для JSF.

Всего КМП США заказал 609 самолетов JSF в варианте СКВВП по цене 35.6 млн. долл. за самолет в ценах 1994 г. Новый самолет должен был полностью заменить собой парк из находящихся в настоящее время на вооружении одноместных истребителей-бомбардировщиков F/A-18C, двухместных УБС F/A-18D и СКВВП AV- 8В. Кроме того, планировалось добавить к JSF некоторое количество бывших флотских F/A-18C, снимаемых с вооружения к моменту поступления в ВМС самолетов F/A-18E/F. JSF получался дешевле F/A-18E и может использоваться со значительно большего числа небольших аэродромов. JSF также может летать с вдвое большего числа кораблей. J5F сможет базироваться и на десантных вертолетоносцах, и даже на танкодесантных кораблях. Но требования КМП к СКВВП иметь возможность вертикальной посадки с 2270 кг вооружения и резервом топлива, достаточным для пятиминутного висения и пятиминутного руления, поставили разработчиков в трудное положение.

Второй по трудности сверхзадачей в программе JSF являлась разработка его палубного варианта. Будучи принятым на вооружение флота, этот самолет должен был составить более половины парка всех истребителей ВМС США.

Аннулирование в 1991 г. программы палубного малозаметного ударного самолета «Дженерал Дайнэмикс»/ «Макдоннелл Дуглас» А-12 оставило ВМС США без перспектив получения на вооружение малозаметного самолета. Этот факт вызвал у военных и политиков мысли о полном пересмотре будущей роли палубной авиации.

Парк существующих самолетов быстро устаревал, финансирование ВМС уменьшалось, в то же время наметился отход от стратегии доминирования над океанами в пользу прибрежной морской войны. Все эти факторы вынудили руководство флота пойти на сокращение типов самолетов при одновременном придании им многофункциональности.

Что же предлагала программа JSF? Это малая И К- и радиолокационная заметность, прекрасное БРЭО, интегрированная боевая система коммуникации, система планирования полетного задания нового поколения, маневренность, упрощенная процедура обслуживания и ремонта, и наконец, невысокая стоимость.

Традиционно в США любая программа боевой техники начинается с подготовки заказчиком (МО США) документа оперативных требований. В случае с самолетом JSF, перед военными встала очень серьезная проблема: создать тактико-технические требования для самолета, который будет использоваться не только всеми тремя родами боевой авиации США, но и ВВС и ВМС Англии, при условии, что стоимость программы определялась впервые в американской практике, как «независимая переменная».