Авиация и космонавтика 2007 01

Испытания аналога проводились на летной базе ОКБ им. А.И.Микояна на полигоне Государственного научно-ис- следовательского института военно- воздушных сил (ГНИИ ВВС) в г. Ахтубинске. На полигоне непосредственно за подготовку и программу испытаний отвечала летная база ОКБ Микояна. Ведущим летчиком-испытателем аналога был назначен Авиард Гаврилович Фастовец, который был уже знаком с самолетом-аналогом по «полетам» на стенде МК-10 в ЦАГИ.

Одновременно к испытаниям были привлечены специалисты института ВВС, хозяева полигона: ведущим инженером по «Спирали» в ГНИИ ВВС на первом этапе был Вадим Орлов, затем Владислав Чернобривцев.

Испытания аналога «105.11» проводились в два этапа. Целями первого этапа испытаний являлось:

– определение характеристик путевой устойчивости и управляемости аналога ОС с колесно-лыжными шасси при движении по земле (на разбеге и пробеге);

– определение взлетно-посадочных характеристик самолета аналога;

– определение и анализ нагрузок, действующих на посадочное устройство и элементы крепления шасси;

– оценка работоспособности силовой установки, системы управления самолетом, системы демпферов, бортовой измерительной аппаратуры и других бортовых систем и оборудования;

– определение характеристик устойчивости и управляемости самолета- аналога при полете вблизи земли на высоте до 500 метров.

На первом этапе испытаний проводились пробежки с постоянным увеличением скорости разбега и коротким подлетом в конце. Испытания проводились на грунтовой ВПП длиной 5 км и шириной 500 м. Поверхность ВПП была ровной, но плотность грунта в разных местах была неоднородной. От- маркирована полоса была окрашенными конусами, расставленными через 200 м по обоим краям ВПП вдоль ее длины. Никаких внешних измерительных средств не имелось. Кроме того, взлетно-посадочная полоса находилась в степи на расстоянии 25-30 км от основной базы. Первая пробежка была выполнена 2 декабря 1975 г. В ходе первой пробежки была достигнута максимальная скорость 254 км/час.

Перед каждой пробежкой аналог «105.1 1» на основной базе со снятым килем грузился с помощью крана на трейлер и в сопровождении многочисленной кавалькады автомобилей специального назначения отправлялся малой скоростью на ВПП. Там самолет ставился на грунт, к нему пристыковывался киль, велись различные монтажные работы, и только после опробования двигателя и проверки всех систем летчик-испытатель А.Фастовеец занимал место в кабине. При такой технологии испытаний проведение одной пробежки занимало практически весь день.

Сопло двигателя и задние опоры шасси

Консоль крыла

Начиная испытания и не имея достоверных характеристик о взаимодействии лыжных шасси с грунтом, несмотря на установку самоориентируемых колес на передних стойках, испытатели все же сомневались по поводу необходимых запасов устойчивости самолета при движении по земле. В связи с этим при первых пробежках в заданиях летчику предписывалось отклонять органы управления (элевоны и балансировочные щитки) таким образом, чтобы обеспечить большую загрузку задних стоек шасси, а следовательно, и обеспечения большей путевой устойчивости. С другой стороны, существовали опасения, что лыжи при скольжении по грунту будут работать, как плуги, углубляясь в землю. Однако этого не произошло – след на грунте за лыжами оставался небольшой ровной глубины.

Впрочем, один раз аналог до старта был установлен на участке ВПП с достаточно рыхлым грунтом, и сразу после начала движения лыжи ушли в землю и аналог остановился. Фастовец попробовал несколько раз вывести двигатель на максимальный режим, но самолет не сдвинулся с места, и испытания в тот день были прекращены.

Наконец начались пробежки с постепенным увеличением скоростей, вплоть до скорости, близкой к скорости отрыва. Основная цель пробежек – оценка устойчивости и управляемости. Средством управления движением аналога по земле являлись дифференцированное (раздельное) торможение колес и по мере увеличения скорости – аэродинамический руль направления. И вот по мере увеличения скоростей разбега выяснилось, что аналог уводит в ту или иную сторону от воображаемой центральной оси ВПП иногда до 150-180 м.

Величины уводов команда испытателей (В.А.Труфакин и В.С.Карлин) измеряла, пользуясь обыкновенным землемерным метром. Настойчивые рекомендации летчику строго выдерживать направление, результатов не давали. В таких случаях о подлете или перелете на другую ВПП не могло быть и речи. Разговоры об уводах аналога уже стали доходить до Москвы и вызывали нервозность Главного конструктора.

Вот как о дальнейших событиях вспоминает Владимир Александрович Труфакин:

«Ведущий инженер по летным испытаниям решил, что уводы являются следствием того, что колеса являются свободно-ориентируемыми, и распорядился изготовить специальные стопора для закрепления осей поворота колес и принял решение: следующие пробежки проводить только с фиксированными неповоротными колесами. Фактически ведущим инженером было принято решение вернуться к первоначальной конструкции передних стоек шасси, изменение которой мы добились немалым трудом. С этим я согласиться не мог. Видя такую ситуацию, я позвонил в Москву П.А.Шустеру, доложил ему обстановку и категорически стал возражать против пробежек с зафиксированными колесами передних стоек. Часа через два Петр Абрамович перезвонил мне из Москвы и рекомендовал принять решение на месте, т.е. ведущему инженеру и мне – начальнику бригады анализа (непосредственно подчиненному ведущему инженеру). Одновременно в это же время летный состав мне устроил своеобразный «экзамен». По их приглашению я пришел в летную комнату, где были летчики- испытатели фирмы Микояна: А.Г.Фастовец, П.М.Остапенко, В.Е.Меницкий и Б.А.Орлов. Разговор пошел о возможных причинах увода, было перебрано много версий, и в конце беседы мне был задан прямой вопрос: «Как «побежим» в следующий раз?» Я был глубоко убежден в правильности принятых решений по установке свободно ориентируемых колес и искал возможные пути прежде всего в методических рекомендациях по управлению.

Я заявил, что проведенные пробежки подтвердили необходимые запасы путевой устойчивости и предложил разгрузить задние стойки путем уборки в нейтральное положение балансировочного щитка и перевода ручки управления на разбеге на 1 /3 «от себя». Этим самым мы уменьшали устойчивость (которая, как показали пробежки, была достаточной), но должны были улучшить управляемость. Летчики дружно переглянулись и сообщили мне, что они тоже пришли к такому же выводу.