Авиация и космонавтика 2007 01

С тех пор отношения у меня с А.Г. Фастовцом и В.Е.Меницким стали более доверительные и товарищеские. Но решение ведущий инженер не изменил, и стопора были на стадии готовности.

В это время на летной базе ОКБ Микояна техническим руководителем испытаний всех «микояновских» самолетов был Иван Андреевич Солодун (впоследствии директор опытного завода ОКБ Микояна), но наша тема стояла для него особняком, так как Главным конструктором был Г.Е.Лозино-Лозинский, который к тому времени уже являлся руководителем НПО «Молния». У меня был последний шанс искать поддержки у него.

«105.11» на колесном шасси

Собрав всю документацию, все исследовательские отчеты, связанные с динамикой движения и историей изменения конструкции шасси, я направился к нему. Солодун встретил меня молча и холодно. Он явно выглядел нездоровым. Тем не менее в течение часа я ему рассказывал все результаты проведенных исследований, причины изменения конструкции шасси, показал результаты моделирования, рассказал о встрече и беседе с летным составом. Иван Андреевич все время молчал, но я чувствовал, что он меня понимает. Одновременно я категорически настаивал на маркировке центральной продольной оси ВПП, чтобы летчик мог четко держаться ориентира, находящегося у него перед глазами, а не ориентироваться на боковые маркерные конуса, находящиеся от него за 250 м по краям ВПП.

Выслушав меня, Солодун сказал, что он разрешает провести одну скоростную пробежку и обещал организовать маркировку продольной центральной оси ВПП.

И вот вся наша кавалькада в очередной раз отправляется в степь на грунтовой аэродром. Ведущий инженер высказал мне свое нелицеприятное отношение и назвал все это пустой тратой времени. По прибытии на аэродром мы увидели центральную ось ВПП (Солодун сдержал свое обещание). Она была обозначена дорожкой, густо посыпанной мелом или известкой, шириной 20-30 см. Аналог был установлен на 10-15 м сбоку от этой оси (в целях лучшего ее обозрения).

В это время на наш грунтовой аэродром прилетел вертолет, пилотируемый военным летчиком-испытателем Василием Урядовым, который готовился к полетам на аналоге и пригласил меня посмотреть пробежку аналога с высоты 100-150 метров. Я согласился.

Авиард Фастовец занимает место в кабине, запускает двигатель. И вот, скоротечная пробежка и останов. Вижу из вертолета, что аналог практически не удалился и не приблизился к нашей осевой полосе. Прямолинейный разбег и пробег, как по струне. Я взволнованно прошу Урядова спустить меня на землю. Вертолет приземлился, и я прошел весь путь разбега и пробега, удостоверившись, что движение было абсолютно прямолинейным. Подхожу к аналогу, Фастовец уже возле самолета делится впечатлениями. Подойдя ко мне, сказал: «Володя, не волнуйся, теперь все в порядке». Напряжение спало, я забился в кузов одной из техничек и через 1,5 часа все были на базе. Зашел к И.А.Солодуну, доложил результаты, поблагодарил за помощь, и он нашу небольшую группу премировал достаточным количеством популярной жидкости, пользующейся широким спросом среди авиационных специалистов».

Через несколько дней, 20 июля 1976 г., был выполнен первый подлет аналога. Длина ВПП позволяла аппарату находиться в воздухе не более 10-15 сек., т.е после отрыва самолет сразу же по прямой шел на посадку. За время первого подлета аналог показал удовлетворительные характеристики и достиг скорости 355 км/час на максимальной высоте 12 метров, причем посадка и пробег прошли успешней, чем при моделировании на пилотажном стенде МК-10 в ЦАГИ, где была проблема с выдерживанием заданной высоты полета.

Разобравшись, выяснили, что это было связано с особенностями конструкции и информационного обеспечения самого стенда. Всего на первом этапе летных испытаний было выполнено 23 работы, включая пробежки, в том числе скоростные (до скорости, близкой к скоростям отрыва), подлеты в пределах одной грунтовой ВПП с пролетом дистанции 1-2 км на высоте до 12 м и первый вылет с перелетом на другую грунтовую ВПП, расположенную в 20 км от точки взлета.

Часть работ – по одной скоростной пробежке и одному подлету – выполнили летчики-испытатели Игорь Волк, Валерий Меницкий (оба впоследствии удостоились званий Героя Советского Союза и заслуженного летчика- испытателя СССР), Василий Урядов и Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Федотов, бывший в ту пору шеф-пилотом микояновской фирмы.

Наряду с микояновцами в испытаниях участвовали военные летчики и инженеры ГНИИ ВВС. Но основная нагрузка в летных испытаниях легла на плечи Героя Советского Союза Авиарда Фастовца. В том же году, 1 1 октября, кроме подлетов, он успел совершить еще и короткий перелет с одной грунтовой полосы на другую. Взлет осуществлялся с запасной грунтовой ВПП, имевшей длину 3 км при ширине 250 метров.

После отрыва от ВПП Фастовец сначала на участке протяженностью 5500 метров на скорости 355 км/час выполнил набор высоты со скороподъемностью 13 м/сек (угол наклона восходящей траектории около +7 градусов), затем, довернув на 20 градусов влево, оказался в створе посадочной полосы, до которой оставалось еще более 11 км. Участок прямолинейного полета протяженностью 4500 м самолет преодолел на высоте 550-600 метров при средней скорости 415 км/час (по другим данным, в ходе перелета 11 октября 1976 года были достигнуты максимальная скорость 390 км/час и наибольшая высота 450 метров), затем пилот приступил к снижению с углом наклона траектории -5 градусов. На участке снижения протяженностью около 3 км была зафиксирована вертикальная скорость – 9 м/сек, после чего А.Фастовец резко снизил обороты двигателя и самолет начал планировать под углом 3 градуса к горизонту со средней скоростью снижения 5 м/сек. После выравнивания на высоте 20 метров самолет-аналог благополучно ровно через 5 минут после взлета приземлился на грунтовую ВПП, на которой начинал свои первые пробежки годом ранее.

(Продолжение следует)

(Продолжение. Начало в № 4-11/2006 г.)

Су-7Б последних серий в полете с двумя ПТБ по 640 л и порой крупнокалиберных неуправляемых ракет С-24 под крылом

Илья КАЧОРОВСКИЙ

В 1959 году в Центр боевого применения ВВС, где я проходил в то время службу, прибыли одновременно 4 разновидности сверхзвуковых самолетов: МиГ-21, Т-3 (впоследствии – Су-9), Як-28 и Су-7. Прибыли они, можно сказать, для экспертной оценки, чтобы после этого определить, какой самолет где использовать.