Авиация и космонавтика 2007 01

Однажды медики попросили меня облетать их аппаратуру, которую они установили на почему-то оставшемся в полку одном самолете Су-7БМ.

Я полетел в зону, чтобы выполнить фигуры сложного пилотажа, как это и было предусмотрено программой облета. Когда дело дошло до вертикальных фигур, я сделал переворот, а затем ввел самолет в петлю. Привыкнув уже к большому усилию на ручке при вводе в маневр, я машинально приложил привычное усилие. Физически почувствовал, что прижало к сиденью довольно сильно. Я сразу уменьшил перегрузку до необходимой, но, посмотрев на акселерометр, понял, что перемахнул за допустимое значение: фиксатор максимальной перегрузки на приборе стоял на отметке 8,5. Это на 0,5 единиц было больше максимально допустимой эксплуатационной перегрузки.

Вернувшись из полета, я попросил техника внимательно осмотреть самолет на предмет возможных деформаций. Деформаций не было, но несколько заклепок, крепящих аэродинамический гребень к обшивке крыла, лопнули. Так что лучше уж тяжелое управление, чем возможность выхода на опасные перегрузки.

Всем известно, что буквы «КЛ» в названии самолета Су-7БКЛ обозначали «колесно-лыжный». У кого-то из «фирмачей» возникла идея сделать самолет способным взлетать и садиться на грунтовые аэродромы даже в ненастную погоду, когда грунт становится мягким. Решение было реализовано путем установки на основные стойки шасси с внешней стороны от колес небольших металлических лыж, которые могли подниматься, когда полеты выполнялись с бетона, или опускаться, когда предполагалось летать с мягкого грунта.

Опускались они до уровня, при котором расстояние между нижней точкой колеса и лыжей составляло порядка 5 см. В этом случае, при выруливании на мягкий грунт, колесо углублялось, а лыжи опирались на грунт. Для того, чтобы можно было маневрировать при движении на лыжах, переднее колесо сделали управляемым. Не сделали, правда, да и не могли сделать, переднюю стойку тоже опирающуюся на лыжу. А отсутствие лыжи на передней стойке сводило на нет и все прочие доработки.

Запомнилась мне первая встреча с этим самолетом. Су-7БКЛ в это время находился на испытаниях в НИИ ВВС. И там же состоялась какая-то конференция. Проводил ее Главком ВВС Главный маршал авиации Вершинин.

После завершения заседания я пошел в управление, которое тогда возглавлял Степан Анастасович Микоян. Во время нашего разговора, он посмотрел на часы и сказал: «Через 10 минут Главкому будут представлять самолет Су-7БКЛ, пойдем посмотрим. И мы пошли».

Встали мы скромно у консоли крыла, а Главком и докладчик расположились впереди, где были видны все стойки шасси.

Докладчик хорошо подготовился и представил новую модификацию так, что не оставалось сомнений в том, что истребительно-бомбардировочная авиация теперь не будет нуждаться в бетонированных ВПП, сможет выполнять боевую работу с грунтовых площадок.

Главком внимательно слушал докладчика и, видимо, не обнаружил в предлагаемой конструкции изъянов. Когда докладчик закончил рассказ, Главком подвел итог: «Ну, что-ж. Я вижу, что вы нашли твердый путь…», и тут он сделал паузу, не найдя подходящих слов для продолжения. И вдруг Степан Анастасович, обращаясь ко мне, но довольно громко произнес: «…к мягкому грунту!».

Это продолжение мысли Главкома показалось мне таким смешным, что я чуть не рассмеялся вслух. И не услышал, какие слова нашел Главком для продолжения своей мысли.

Скоро эта модификация поступила к нам в Центр. На ней были сделаны некоторые доработки, которые были необходимы для более успешного решения задач, стоящих перед ИБА. К таким изменениям можно отнести (кроме колесно-лыжного шасси) добавление еще двух пилонов под крылом, что увеличило вес боевой нагрузки, а также оборудование самолета прицелом для бомбометания с кабрирования.

К отрицательным качествам этой модификации следует отнести существенное утяжеление самолета, что привело к необходимости еще больше увеличить скорость предпосадочного планирования. Увеличилась соответственно и посадочная скорость самолета. Я как-то решил посмотреть, на какой скорости фактически происходит посадка. «Фактически», потому что в официальных документах продолжали указывать характеристики модификации Су-7Б. Так вот, произведя посадку, я-сразу бросил беглый взгляд в кабину и увидел значение, которого не ожидал: скорость составляла 380 км/ч. Думаю, что это значение посадочной скорости близко к пределу для среднего летчика. Видимо, понимали это и в КБ, поэтому Су-7БКЛ был последней модификацией «семерок».

Проблема взлетно-посадочных характеристик была решена коренным образом путем перехода к самолету с изменяемой стреловидностью крыла. Таким самолетом стал Су-17. Что же касается Су-7БКЛ, то с его прибытием к нам в Центр в программу исследований пришлось включить и прицел для бомбометания с кабрирования, и колесно-лыжное шасси.

С прицелом я был хорошо знаком, так как проводил испытание первого образца такого аппарата, который в академии им. Жуковского разработал генерал Протопопов. Промышленность до того отказывалась разрабатывать такой прицел, но когда прицел Протопопова заработал, они срочно принялись за разработку промышленного экземпляра. Экземпляр поступил на испытания в НИИ ВВС.

После завершения испытаний положено было сделать с этим прицелом несколько полетов летчику облета. По просьбе Микояна я выделил в качестве такового летчика моего отдела Бережного. Но в то время, когда нужно было вызывать Бережного, он оказался в отпуске, а я в это время был в Ахтубинске. Вот и пришлось мне выступить в качестве летчика облета.

Выполнил я два полета, произвел 6 сбросов. Прицел работал отлично.

Когда же поступили к нам первые самолеты с таким прицелом, я сразу полетел на бомбометание в автоматическом режиме. К моему изумлению, бомба улетела далеко за назначенную цель. Прекратив дальнейшие попытки использования прицела, я вызвал представителя завода-изготовителя прицела. Я ему сказал, что облетывал прицел, проходящий испытания, и он работал безукоризненно, а этот бросает бомбы куда попало.

Представитель промышленности долго темнил, пытался найти какие-то оправдания, но когда я решительно потребовал объяснить ситуацию, он признался, что датчики, которые вводят в прицел параметры бомбометания (например, датчик скорости), по своей точности на порядок хуже, чем те, которые стояли на опытном экземпляре.

В общем, не стали мы писать рекомендации летчикам строевых частей на использование этих прицелов. Сам я использовал их в полуавтоматическом режиме. Выключал автоматический сброс и при выполнении маневра следил за показаниями авиагоризонта и одновременно ожидал звуковой сигнал на сброс. Если сигнал звучал вблизи известного мне угла сброса, я нажимал на гашетку. Если же сигнал подавался раньше или позже, производил сброс по показаниям авиагоризонта.