Авиация и космонавтика 2007 01

Что касается колесно-лыжного шасси, то, я думаю, всем специалистам было ясно, что оно не оправдает возлагаемых на него изобретателями надежд. Но как исследователю мне было интересно проверить свои сомнения на практике.

В период осеннего ненастья выбрал я время, когда плотность грунта на нашей запасной полосе примерно соответствовала заявленной для «БКЛ», опустил лыжи в рабочее положение и съехал с бетона на грунт. Переднее колесо стало зарываться, а скорость интенсивно падать. Я вывел двигатель на максимальные обороты, но скорость продолжала падать, а попытка развернуться на посадочный курс тоже не давала положительного результата: колесо разворачивалось, но продолжало двигаться вперед юзом. И тогда я пошел на крайность: включил форсаж.

Это помогло. С большим радиусом я развернулся, пропахав в грунте передним колесом глубокую колею, и с ходу пошел на взлет. Эксперимент вроде получился результативным: мне удалось вырулить на старт и взлететь, но давать рекомендации полкам ИБА тренировать летчиков полетам с мягких грунтовых полос никаких оснований не было. Думаю, мой эксперимент был в ВВС первым и последним.

Через некоторое время поступили к нам для апробации пороховые ускорители, предназначенные для обеспечения взлета с площадок малого размера, с большим взлетным весом, с грунтовых аэродромов и т.п.

Первый взлет я выполнил с бетона. Главная особенность, на которую я обратил внимание, заключалась в том, что после отрыва самолет так интенсивно набирал скорость, что предельное ее значение для безопасной уборки шасси достигалось уже через несколько секунд после отрыва. Заметив это, я после сброса ускорителей выключил форсаж и сильно увеличил угол набора, не только не давая скорости расти, а даже уменьшил ее до нужных 600 км/ч. И только потом убрал шасси. С земли даже подумали, что я пошел на петлю.

Кстати, несколько лет назад в журнале «Авиация и космонавтика» была опубликована статья, в которой летчик вспоминал о том, как он производил взлет с ускорителями и как из-за неграмотных указаний командира и неграмотных собственных действий едва не сгорел но взлете. При первом взлете он не увеличил угол, вышел за критическую скорость, и шасси у него не убралось.

Посадку совершает Су-7БМ с шестью узлами подвески

Командир определил причину: поздно поставил кран шасси на уборку. И хотя летчик сделал эту операцию правильно, сразу после отрыва, было уже поздно. Самолет слишком быстро набрал скорость Поэтому, выполняя второй полет, он так поспешил с уборкой шасси, что поставил кран на уборку еще до отрыва, и самолет лег фюзеляжем на бетон и едва не загорелся.

А ведь нужно было думать не об уборке шасси, а просто регулировать скорость углом набора высоты.

Свой второй взлет с ускорителями я выполнял с грунта.

Во время этого взлето я реально ощутил эффект от применения ускорителей. Мало того, что сильно уменьшилась длина разбега, но и неровности почвы не ощущались, так как ускорители были установлены под углом к оси самолета и вертикальная составляющая тяги работала как подъемный двигатель

Об истинных пилотажных свойствах этих самолетов трудно было судить, так как сильно затяжеленное управление не позволяло выявить эти свойство в чистом виде. Только на Су-7БМ можно было прочувствовать самолет. Но эта модификация почему-то оказалась короткоживущей. А дольше всех прожил Су-7БКЛ, на котором и усилия на ручке были максимальными, и сам самолет был перетяжелен.

Помню, когда начали вылетать на нем, я спросил после полета на пилотаж командира эскадрильи о впечатлении о полете, он ответил весьма своеобразно: «Какие впечатления! Вся моя воля была направлена на то, чтобы тянуть ручку». Видимо, поэтому ни на одном показе действий авиации я ни разу не видел пилотажа на Су-7. И ни одна пилотажная группа не выбрала для себя этот самолет.

У меня же, в принципе, никаких претензий к «сушкам» не было. В интересах боевого применения я выполнял на нем фигуры сложного пилотажа как элементы боевых маневров, причем не только в простых условиях, но и ночью, и даже в облаках. Выполнял также атаки со сложных видов маневра в паре, а на маневрах стран Варшавского договора даже продемонстрировали полупетлю в составе звена. При этом, быстро привыкнув к особенностям управления этими самолетами, я не испытывал никаких трудностей при выполнении любого сложного маневрирования.

При выполнении атак со сложных видов маневро в паре пришлось отказаться от методики, применяемой пи- лотажниками: выполнять вращения относительно оси ведущего. Значительно удобнее для наших целей оказалось выполнять вращения каждому относительно своей оси. При этом ведомому, чтобы в процессе вращения видеть ведущего, нужно было отклонять ручку в сторону ведущего. Когда я записал эту рекомендацию в Методическое пособие, инспектор боевой подготовки ИБА, который редактировал документ, усомнился в правильности записанной рекомендации. И действительно, умозрительно эта рекомендация казалась неверной и даже опасной.

Когда я приехал в очередной раз в Москву, редактор без предисловий сразу категорически заявил, что мной допущена ошибка. Я спокойно заявил, что все написано правильно, но он с некоторым возмущением продолжал настаивать на своем. Тогда я, чтобы прекратить ненужный спор, с некоторой иронией заявил: «Конечно, вам, Николай Семенович, сидя за столом виднее, куда нужно отклонять ручку, чем мне, сидящему в самолете». После этого я увидел, что Николай Семенович покраснел, замолчал и на его лице появилось выражение обиды. И только тогда я понял, что допустил бестактность: Николай Семенович к этому времени прекратил летную деятельность, так как новые самолеты оказались ему не под силу. Я извинился и уже спокойно с моделью самолета в руках доказал, что записано все правильно.

В процессе отработки маневров в составе группы было найдено одно очень важное решение, которое позволяло очень легко и эффективно выдерживать дистанцию при выполнении вертикальных маневров. Старинная рекомендация требовала от ведущего «оставлять» ведомым некоторый запас оборотов (200-300 об/мин). На практике же оказалось, что этот запас ничего ведомому не дает, если он отстал. Также оказался неэффективным и выпуск воздушных тормозов, если тот «налезал» на ведущего. Вернее сказать, выпуск тормозов был слишком эффективен: ведомый так интенсивно начинал отставать, что вернуться на место было почти невозможно.

Кок-то спонтанно пришло решение, когда я выполнял маневр в качестве ведомого: если начинаю «налезать» на ведущего, перехожу (чуть-чуть) на внешнюю траекторию движения относительно ведомого, а если начинаю отставать, перехожу на внутреннюю траекторию, не закрывая ведущего фюзеляжем. Прием оказался очень эффективным, позволяющим держать место в строю с большой точностью. Его главное достоинство – практическая бези- нерциоиность: отклонил ручку – началось сближение или отставание, вернул на место ~ движение мгновенно прекратилось.