Авиация и космонавтика 2000 11

Н.Д. Кузнецов – главный конструктор ОКБ-276

Редуктор двигателя 2ТВ-2Ф

Первой реакцией Командования ВВС на катастрофу было Представление от Главкома о передаче суду Военного Трибунала старшего военного представителя ВВС на заводе № 156 Гвардии инженер-подполковника С.Д. Агавельяна (в годы войны главного инженера полка "Нормандия-Неман"), как главного виновника катастрофы. Представление готовил офицер МГБ при Главкоме ВВС.

Появились и первые "смелые" версии, объясняющие катастрофу, развитые и поддержанные в двигательном отделе при Главкоме и самими двигателистами из ОКБ-276. Все в этой версии объяснялось просто: разрушилась моторама третьего двигателя, двигатель оторвался, хлынуло топливо, и начался пожар. Все предельно ясно. Предпосылка катастрофы – халатность военного представителя завода № 156 С.Д.Агавельяна и старшего военного представителя в ЦАГИ инженер-полковника А.И.Соловьева, ответственного за приемку результатов статиспытаний моторамы. Идея разрушения моторамы была подхвачена и приобрела законченные формы в Заключении начальника двигательного отдела Управления опытного строительства авиационной техники ВВС. Начальник этого отдела генерал Заикин составил Приказ Главкома ВВС о предании суду обоих старших военных представителей. (К версии о "плохой" раме подталкивал ряд недавних катастроф из- за разрушений моторам на Ту-4).

Главком ВВС П.Ф.Жигарев, прочитав проект Приказа, быстро сообразил (на то и Главком), что дело явно не закончится расстрелом двух старших офицеров. При жизни Сталина он каждый день докладывал ему о ходе работ и испытаний "95-ой". Тема была под пристальным вниманием Правительства, МГБ и лично Берия. Жигарев точно знал, что многие генералы и, того и гляди, сам Главком ВВС, весьма скоро окажутся в одной компании со своими подчиненными (хотя шел май 1953 года, Сталин был мертв, его наследники откровенно грызлись за власть, в том числе и всесильный Берия, но система продолжала четко работать и хлопнуть могли за милую душу, без оглядок на смену хозяев на верху). Поэтому П.Ф. Жигарев вызвал к себе обоих намеченных в качестве жертв офицеров, внимательно выслушал их информацию о безупречном контроле с их стороны за разработкой и испытаниями самолета "95" и принял решение об их полной невиновности и не дал хода проекту подрастрельного Приказа.

Тем временем в МАП уже несколько дней заседала комиссия по катастрофе. Двигателисты и многие члены комиссии дружно громили А.Н.Туполева, обвиняя его во всех смертных грехах. Некоторые в стиле того времени договорились до того, что нельзя было доверять проектирование советского стратегического самолета бывшему "врагу народа". А.Н.Туполев угрюмо молчал, на все вопросы комиссии отвечали его заместители Н.И.Базенков, С.М.Егер, К.В.Минкнер (руководитель отдела силовых установок в ОКБ) и другие.

На месте катастрофы один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашел крупный обломок шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф. Его передали для исследований в ЦИАМ. Крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р.С. Кинасошвили определил по структуре излома шестерни, что разрушение носит явно усталостный характер, однако члены комиссии не соглашались с подобным заключением, так как шестерня в составе двигателя наработала всего лишь 10 часов. Двигателисты настаивали на том, что шестерня сломалась от удара и что причина катастрофы – разрушение моторамы. Над А.Н.Туполевым сгущались тучи…

А дальше произошла почти детективная история с неожиданным концом.

В один из этих суматошных дней, как вспоминал С.Д.Агавельян, он шел по коридору четвертого этажа ОКБ и вдруг услышал за собой звук шагов. Когда шаги приблизились к нему, раздался глухой голос:"Вы не туда смотрите! Смотрите Дела Отдела технического контроля №34 и №35." Наступила тишина. Не оглядываясь, С.Д. Агавельян пошел дальше. Подумав, он решил передать эту информацию А.Н. Туполеву, а тот, в свою очередь, поставил в известность М.В. Хруничева и высокую комиссию по катастрофе. На очередном заседании комиссии информация была оглашена и произвела эффект разорвавшейся бомбы. Поскольку речь шла о Делах Отдела технического контроля ОКБ-276 и опытного завода №276, до того невозмутимый Главный конструктор Н.Д.Кузнецов вдруг побледнел и упал в обморок. Дела №34 и №35 были доставлены на комиссию. В них черным по белому было написано, что на 30-м и 40-м часах работы двигателей 2ТВ-2Ф на стендовых испытаниях имело место разрушения шестерен редукторов с пожаром в испытательных боксах.

Теперь вектор "общественного мнения" резко повернулся на 180 градусов. Примерно час поносили Н.Д.Кузнецова, сидевшего с поникшей головой. Наконец слово взял А.Н.Туполев. Все с нетерпением ждали, что он "сотрет в порошок" Кузнецова, однако Туполев стал говорить совершенно о другом. Отругав Кузнецова за сокрытие фактов, он перешел к существу дела, сказав: "У кого не бывает ошибок? Кто не ошибался? За скрытие факта необходимо Главному конструктору 2ТВ-2Ф объявить выговор, но это детали. Предлагая самые суровые меры по отношению к нему, вплоть до расстрела, вы говорили о пользе дела. Но это может принести лишь большой вред делу обороноспособности страны. Этот злосчастный двигатель стоит на Ту-95, с помощью которого мы стараемся создать равновесие с США. Пока мы в этом кабинете почти две недели занимались дискуссией, меня с Хруничевым не раз вызывали в Правительство и допытывались, какие есть пути поставить на ноги Ту-95. То, что предлагают некоторые товарищи, напрочь угробит этот государственного значения заказ. Обезглавить ОКБ-276, убрать руководителя – это означает угробить мощнейший в мире двигатель, а заодно и Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку дальнейших работ по двигателям 2ТВ-2Ф и его вариантам. А чтобы достичь этой цели, надо Кузнецову помочь, а не сажать его в тюрьму. Вот что я хотел сказать!"

(Продолжение следует)

Михаил Никольский

Продолжение. Начало в АиК №8-10'2000

В конце 50-х годов командование US Air Force делало ставку на разработку в рамках программы 1MI (Improved Manned Interceptor) тяжелого перехватчика F-108 фирмы Норт Америкэн. Отличительной особенностью перспективного самолета являлась крайне сложная для того времени система управления огнем на основе импульсно-допплеровской РЛС ASG-18, обладающей возможностью селекции целей в нижней полусфере. "Главным калибром" F-108 были ракеты воздух- воздух большого радиуса действия GAR-9. Ракета имела размеры: длина – 3,85 м, диаметр корпуса – 0,34 м, размах Х-образного оперения – 0,89 м. Дальность стрельбы – около 100 миль (161 км), масса ракеты – 365 кг.