Авиация и космонавтика 2000 11

Создание авиационного комплекса перехвата воздушных целей шло своим чередом, для испытаний СУО ВВС выделили фирме Хыоз в качестве летающей лаборатории бомбардировщик Конвэр В-58 "Хастлер" (заводской номер 55-665). Модернизация "Хастлера" на заводе Хьюза в Калвер-Сити велась почти год. После окончания монтажа и проверки опытной СУО машину перегнали в испытательный центр Эдварде. Несмотря на то, что программу F-108 официально прикрыли 23 сентября 1959 г., испытания СУО ASG-18 продолжились. Бомбардировщик в испытательных полетах пилотировал ведущий летчик-испытатель фирмы Хыоз Джэймс Истхэм. За разработку СУО и ее летные испытания отвечал Клэр Кэрлсон: он считался одним из лучших электронщиков "свободного мира". Летные испытания пришлось приостановить в 1960 г. из- за массы отказов бортовой электроники, а серия летных происшествий с бомбардировщиками В-58 Стратегического авиационного командования заставила ВВС прекратить полеты самолетов этого типа, в том числе и машины с номером 55-665. Фактически вся программа создания перехватчика дальнего действия была сорвана.

Командование ВВС стало подыскивать варианты. В свою очередь, Келли Джонсон изначально задумывал А- 12 в качестве многорежимной машины, а не только как ЦРУшный разведчик. Налицо – "встречное движенье в небе без конца". В марте 1960 г. Джонсон провел серию встреч с высшими офицерами ВВС, на которых рассматривалась возможность разработки перехватчика с СУО ASG-18 и ракетами GAR-9 на базе самолета А-12. Результатом проведенных переговоров стал подписанный фирмой Локхид и Пентагоном контракт на разработку, постройку и испытания трех опытных истребителей YF-12.

В основу проекта перехватчика был положен разведчик А-12. Самолет стал двухместным: в состав экипажа был введен офицер перехвата, на которого также возлагались обязанности штурмана и радиооператора. Резко бросающейся в глаза особенностью перехватчика являлись срезанные в носовой части боковые наплывы фюзеляж. В торцах срезов установили ИК датчики системы управления оружием. Убрать переднюю часть наплывов пришлось из-за установки РЛС. Боковые наплывы на самолете А-12 выполняли не только роль дестабилизаторов малого удлинения, но и увеличивали устойчивость в канале рысканья. Уменьшение площади наплывов на YF-12 снизило и без того небольшой запас путевой устойчивости; дабы сохранить его на прежнем уровне перехватчик пришлось оборудовать складным центральным подфюзеляжным килем и двумя вертикальными поверхностями меньшей, чем центральный киль, площади. Боковые кили монтировались под мотогондалами. Для уменьшения лобового сопротивления при балансировке самолета в сверхзвуковом полете носовую часть фюзеляжа перед кабиной экипажа отклонили вниз на 2°. Вооружение из четырех УР GAR-9 "Фолкон" размещалось в четырех специальных отсеках боковых наплывов (по два отсека с каждого борта), расположенных в районе носовой опоры шасси.

Летчиком-испытателем перехватчика был назначен Истхэм; в начале 1962 г. он получил допуск к работе по программе "Окскард" – разработке стратегического разведчика А-12. Выбор пал на Истхэма неслучайно: именно он являлся наиболее "продвинутым" в области систем управления оружием американским летчиком: в частности Истхэм первым произвел в 1961 г. пуск ракеты GAR-9. Кроме того, лучшим другом Истхэма был ведущий летчик- испытатель фирмы Локхид Лу Шальк – не последний человек в программе А-12.

Сборка первого YF-12

Вид на антенну локатора YF-12

Ракета "воздух-воздух" AIM-47

Подвеска ракеты AIM-47 под YF-I2

YF-I2 – завершает свой первый полет

Первый полет на третьем прототипе А-12 Истхэм выполнил летом 1962 г., с этого момента он стал жить "на два дома": отрабатывал технику пилотирования трехмахового самолета в Грум-Лэйк и летал на летающей лаборатории В-58 с базы Эдварде.

Опытный перехватчик прибыл из Бербенка в Грум-Лэйк. подобно прототипу А-12 , на двух грузовиках. Определенное время занял монтаж двигателей J58, проверка систем, рулежки и скоростные пробежки. Впервые Джим Истхэм оторвал перехватчик от полосы Грум-Лэйка 7 августа 1963 г., в полете его сопровождал на F-104 старый друг Лу Шальк. Вторым членом экипажа являлся бортинженер фирмы Хыоз Джон Арчер.Полет прошел успешно – все системы работали удовлетворительно. Истхэм вплотную приблизился к скорости звука. По технике пилотирования перехватчик практически не отличался от разведчика.

Программа испытаний тормозилась сложностями, связанными с доводкой СУО: се все никак не могли подготовить к установке на YF-12A. Первые полеты Истхэм выполнял по заданиям на испытания инерциальной навигационной системы. Первый самолет являлся скорее аэродинамическим прототипом, нежели опытным истребителем. Два отсека вооружения на первом YF- 12 "под завязку" были забиты контрольно-записывающей аппаратурой, в то же время отсутствовали кинокамеры для фиксации процесса сброса ракет.

Второй и третий самолеты внешне легко отличались от первого наличием под мотогондолами обтекаемых контейнеров с киноаппаратурой. Второй самолет поднял в воздух экипаж ВВС – подполковники Роберт Стефенс и Дэниэль Андре.

Дебют перехватчиков за пределами Ранчо, как впрочем и всей программы "трехмахового высотного самолета" состоялся в день памятной речи Линдона Джонсона. Дабы избавить президента от необходимости вранья, Пэрк и Шальк перегнали два опытных перехватчика из Грум-Лэйк в Эдварде. Ранним субботним утром 29 февраля 1964 г. невиданные самолеты приземлились на полосу главного испытательного центра ВВС США несказанно удивив своим внешним видом персонал базы. Фотографии первого прототипа YF-12 стали первыми снимками официально распостраненными пресс- службой ВВС США, правда, "подавался" он как А-11. Первая фотография вызвала бурю откликов и комментариев в авиационной прессе. На снимке самолет был запечатлен в профиль: а посему аналитикам оставалось лишь гадать о том, как выглядит А-11 в плане. Порой фантазия экспертов уходила очень далеко от реальности. Первая официальная демонстрация "живых" самолетов 30 сентября 1964 г. на базе Эдварде позволила авиационным журналистам более реально оценить внешний вид машины; один YF-12A (первый прототип) демонстрировался на стоянке в ангаре, два – в полете. В то же время слух о количестве уже построенных перехватчиков военные не посчитали нужным развеять: журнал "Интеравиа" в отчете о показе писал, что изготовлено "около 12 самолетов YF-12A".