Авиация и космонавтика 2000 11

Впрочем, англичане этого не знали и форсировали работы по "настоящему" высотному перехватчику "Велкин". Первый из двух опытных "Велкинов" был собран в Йовиле и поднялся в воздух 1 ноября 1942 г. шеф-пилотом фирмы Гарольдом Пенрозем. В первых полетах много хлопот доставили винты- автоматы фирмы Де Хевилленд, так как при потере давления в гидравлике лопасти переходили на минимальный шаг и обратно уже не возвращались. В результате при малейшей попытке сбросить газ винт неожиданно начинал бешено молотить воздух, раскручивая мотор. В четвертом же полете 3 ноября автомат винта как раз отказал, винт раскрутился, и пришлось пойти на вынужденную посадку на авиабазе Зиле.

За последующие 10 месяцев последовали пять вынужденных посадок – все из-за проблем с винто-моторной установкой.

К апрелю 1943 г. полеты проходили уже на высоте 13420 м, а скорость достигала 595 км/ч. Это было, правда, на 48 км/ч меньше расчетной – сказались недостаточная эффективность винтов и слишком развитых зализов крыла.

Несмотря на эти довольно опасные инциденты (порой сопровождаемые пожаром двигателей), предварительный доклад из Баскомб Дауна отмечал, что управляемость "Велкина" нормальная, но "элероны требуется еще доработать", а нагрузки на руле высоты на больших скоростях – снизить. Также требовалось дублирование электрической системы управления триммерами или установка механической проводки, особенно для триммера руля направления и, по возможности, для руля высоты.

Было решено заказать 200 "Велкинов", и первый серийный самолет поступил на испытания в сентябре 1943 г. Но уже в течение первых двух месяцев испытаний два серийных самолета были потеряны в результате вынужденных посадок, еще один в столкновении с другим самолетом. Все это сильно затягивало доводку самолета, особенно его винтомоторной группы. В результате к началу 1944 г. мнение испытателей в отношении "Велкина" изменилось в худшую сторону. Помимо многочисленных проблем с управляемостью самолета (трудности с балансировкой, биение ручки управления, затягивания в пикирование на больших высотах и т.д.), учебные бои, проведенные на большой высоте с истребителем "Москито", показали неудовлетворительную маневренность "Велкина" – для перехвата бомбардировщиков последний еще годился, а для высотного боя с истребителями – вряд ли. В результате истребительное командование пришло к выводу, что "от одноместного "Велкина" будет мало проку, если он вообще будет". Но так как самолет был уже запущен в производство и в его доводку было вложено много сил, стали подбирать новый круг задач для нового самолета.

"Велкин" F Mk.I в полете

Сначала "Велкин" планировали использовать в качестве высотного дальнего разведчика с дальностью полета до 2900 км, потом в Министерстве авиации возник план переделать его в высотный истребитель-бомбардировщик, способный нести на внешней подвеске до 1800 кг бомб. Впрочем, зачем нужен истребитель-бомбардировщик с потолком до 14500 м, не знал никто. Наибольшее развитие получил проект ночного двухместного истребителя, получившего обозначение "Велкин" NF Мк.II. Носовая часть фюзеляжа была удлинена, что позволило разместить за пилотом наблюдателя и антенну локатора AI Mk VIII над пушками. Макет самолета прошел инспекцию 13 мая 1943 г, после чего последовал ряд доработок. Были заказаны два опытных "Велкина" NF Мк.II – которые переделывались из Mk.I. Планировалось также все серийные Mk.I по второму контракту переделать в ночные истребители – всего 60 машин. Но дело дошло до изготовления единственного Мк.II, который, кстати, стал единственным публично продемонстрированным "Белкиным" на параде в 1946 г. – фактически до конца своей летной жизни "Велкин" оставался секретным самолетом. Два "Велкина" I в мае 1944 г. попали-таки в часть истребителей-перехватчиков британских ВВС в Виттеринге, но там они пробыли только два месяца – их испытания закончились одновременно с полной утратой интереса к данному самолету.

"Велкины", сходящие со сборочной линии, шли прямо на базы хранения, Оттуда они в 1949-50 гг. пошли на слом. Последний "Велкин" I летал на фирме "Ротол", где на нем испытывались винты, до августа 1947 г.

В течение 1945 г. заказ на производство 60 Мк.II был снят, а на Mk.I сократился с 238 до 75 машин. Однако успели заготовить столько комплектующих, что на Уэстленде собрали кроме 75 серийных самолетов еще 26 без двигателей. Хотя ни одному из них не довелось открыть огонь по реальному противнику или хотя бы поступить на вооружение, "Велкин" вошел в историю британских ВВС как первый истребитель с гермокабиной. Этот опыт впоследствии очень пригодился британской авиапромышленности при переходе к реактивной авиации.

Большинство авторов, пишущих про американские истребители периода Второй мировой войны, категорически заявляют, что истребителя с обозначением "Р-73" никогда не было. По некоторым причинам этот номер был опущен. Историк авиации Джеймс Фейэ писал, что обозначение Р-73 не присваивалось по просьбе "Фишер боди дивижн" – отделения "Дженерал моторе корпорейшн". В 1942 г Фишер предложил армии проект нового истребителя сопровождения. К тому времени следующим номером, который должен был получить новый истребитель армии, был Р-73. Но Фишер хотел получить для своего детища "хороший символический номер". Под нажимом Фишера армия согласилась присвоить его проекту обозначение Р-75, а обозначения Р-73 и Р-74 – опустить.

Однако некоторые другие источники содержат информацию, что истребитель под обозначением Р-73 все же существовал и даже испытывал- ся. Однако из-за режима секретности даже сейчас большинство деталей проекта остается неизвестными. Р- 73 был такой же загадкой, какой был в 90-х годах проект гиперзвукового самолета-разведчика "Аврора". Причем столь строгий режим секретности был связан не столько с действительно выдающимися данными Р-73, сколько с "нездоровой" подозрительностью руководства, создавшей самолет фирмы. Это был один из "пунктиков" эксцентричного предпринимателя Говарда Хьюза.