Авиация и космонавтика 2000 11

Хыоз был вынужден признать, что D-2 требует серьезных доработок, включая полное перепроектирование крыла и смену его профиля. Центроплан крыла был удлинен, что позволило вместить в него бомбоотсеки. После этих доработок самолет получил обозначение D-5.

В июне 1943 г генерал Арнольд заключил, что армия нуждается в самолете типа английского "Москито", с задачами которого мог бы справиться D-2. В результате был сделан запрос на перегонку D-2 на Боллинг- филд для проведения его инспекции. К тому времени D-2 переделывался в D-5 и был совершенно непригоден для транспортировки. Однако Хьюз выступил со встречными предложениями по выпуску D-5 в трех вариантах: двухместного невооруженного разведчика, трехместного легкого бомбардировщика и двухместного истребителя сопровождения. Но армия это предложение не приняла и в августе 1943 г. рекомендовала прекратить все работы по D- 2/D-5.

Из-за негативной реакции официальных кругов, Хыоз был вынужден продолжать работу на свои собственные средства. В ноябре 1944 г, когда работы по переоборудованию в D-5 все еще продолжались, самолет был уничтожен во время случайного пожара. Если верить Хьюзу, в ангар ударила молния. К тому времени проект D-2/D-5 был уже переработан в дальний скоростной разведчик – цельнометаллической XF-11. От прототипа при этом осталась только двух- балочная компоновка с центральной гондолой.

60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается

Владимир ПЕРОВ, Евгений АРСЕНЬЕВ

Продолжение. Начало в "АиК" № 4,7-9'2000

Пикирующий бронированный штурмовик Проект

ПБШ-1

Идеальным самолетом поля боя был бы тот, который сочетал в себе качества пикирующего бомбардировщика и штурмовика. Проект подобного самолета ОПБ с двигателем АМ-37 в конце 1940 г. предложил С.А.Кочеригин. Он являлся развитием создаваемого им одномоторного пикирующего бомбардировщика ОПБ с двигателем М-90. Для более эффективного использования его в качестве штурмовика предусмотрели усиление стрелково-пушечного вооружения, улучшили обзор вперед-вниз, несколько усилили бронирование. Но все же последнее оказывалось недостаточным для штурмовика. При его же дальнейшем усилении снижался запас прочности, что исключало бы использование самолета в качестве пикирующего бомбардировщика. Это противоречие в рамках одномоторного самолета до конца 40-х, начала 50-х годов разрешить не удавалось. Не случайно в силу этой же причины С.В. Ильюшин не смог выполнить своего обещания превратить Ил-2 в пикирующий бомбардировщик-штурмовик. Созданный немцами на базе классического пикирующего бомбардировщика Ju-87B штурмовик с несколько усиленным бронированием Ju-87G мог по существу осуществлять только пологое планирование под углами всего 20-25°.

Тем не менее, в июле 1940 г. коллектив ОКО завода №1 им. Авиахима, возглавляемый А.И.Микояном, предложил для рассмотрения инициативный эскизный проект одноместного пикирующего бронированного штурмовика ПБШ-1 с мотором АМ-38. Известно, что еще в начале 30-х годов М.И. Гу- ревич участвовал в разработке создаваемого под руководством С.А.Кочеригина одномоторного бронированного штурмовика ТШ-3 с мотором М-34. Опираясь на этот опыт, и создавался новый самолет ОКО. Непосредственную разработку общего вида ПБШ-1, его компоновки и компоновки вооружения, а также схемы бронекорпуса выполнил Н.И.Андрианов, который также в начале 30-х работал у С.А. Кочеригина и принимал участие в создании ТШ-3. При проектировании новой машины проводилась технологическая разбивка на агрегаты, которая соответствовала условиям серийного производства завода №1.

Пикирующий бронированный штурмовик ПБШ-1 предназначался для действий по наземным целям непосредственно на линии фронта. Он создавался исходя из следующих условий, позволяющих выполнять поставленные перед ним задачи:

– полная защита экипажа, мотора и топлива;

– мощное вооружение;

– хорошая устойчивость;

– хороший обзор вперед и вниз;

– максимально возможная скорость на малых высотах;

– пикирование для прицельного огня и бомбометания по танкам и огневым точкам противника.

По расчетам штурмовик должен был иметь максимальную скорость у земли 449 км/ч, а на высоте 1250 м – 472 км/ ч. Посадочная скорость со щитками, отклоненными на 60°, без боезапаса и при остатке горючего 25% – 121 км/ч. Практический потолок должен был составлять 7600 м. Дальность полета у земли при 0,9Vmax – 813 км, а с подвесными баками – 1013 км. Максимальная полетная масса ПБШ-1 составляла 6024 кг.

По схеме ПБШ-1 представлял собой низкоплан с относительно хорошими аэродинамическими формами, в известной мере заимствованными у истребителя И-200.

Переднюю часть фюзеляжа выполнили в виде бронеотсека. Он состоял из двух бортовых щитов в районе кабины летчика (7,5 мм), нижнего щита (5,5 мм), бронещита сзади летчика (15,5 мм), а также броневого диска (15,5 мм) спереди мотора, щитов сверху (4,5 мм), снизу и с боков мотора (7,5 мм). Бронещиты были включены в силовую схему самолета, их крепили на каркасе, а с внутренней стороны соединяли между собой болтами. Толщину брони для защиты пилота и винтомоторной группы выбирали в зависимости от траектории пули по отношению к броне. Места, в которых вероятность попадания под углами, близкими к прямому, была велика, защищали цементированной броней толщиной 15,5 мм. Там же, где попадания были вероятны под малыми углами, устанавливали гомогенную броню в 4,5-7,5 мм. При проектировании учитывали и то обстоятельство, что самолет, летящий со скоростью 120-125 м/с на малой высоте, обстрелять с дистанции ближе чем 200-300 метров весьма проблематично.

Козырек и фонарь делали полностью из броневого стекла толщиной 60 мм и 40 мм соответственно. Фонарь пилота сдвигался назад, для чего имелось пневматическое управление. Он также имел систему аварийного сбрасывания.

Обводы бронекорпуса выбирали таким образом, чтобы свести к минимуму наличие криволинейных поверхностей, что значительно упрощало технологию производства брони и ее сборку. Крепление бронещитов осуществляли посредством ушков, приваренных к броне с внутренней стороны. Такое соединение обеспечивало не только простоту сборки и ремонта бронеотсека в полевых условиях, но и устраняло возможность вылета головок болтов (болты работали только на срез) при попадании снарядов в броню, и как следствие поражение летчика.

Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой сваренную из хромансилевых труб ферму, которая имела полотняную обшивку, прикрепленную к дюралевому каркасу. Стабилизатор и киль дюралевые. Рули направления и высоты имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. На всех рулях устанавливали триммеры.