Авиация и космонавтика 2009 05

Все три построенных МР-1 отправили на Черное море для дальнейших испытаний. Первая машина на деревянных поплавках ушла с завода в Севастополь 14 февраля 1927 г., вторая – 10 марта. Испытания первого МР-1 закончились в декабре аварией при посадке на волну высотой 1,5 м. Причина аварии описывается в документах как «посадка с плюхом». От удара о воду плоскости, хвостовая часть фюзеляжа и мотор отломились, а центральная часть с кабинами экипажа осталась стоять на поплавках. Пилот и находившийся в задней кабине Поликарпов бросились в воду и доплыли до берега.

Второй самолет на деревянных поплавках, а позже и машину на поплавках Мюнцеля передали в строевую часть, где они проходили эксплуатационные испытания. В конечном счете, выбор сделали в пользу более простой и дешевой деревянной конструкции.

Деревянный поплавок поверх каркаса обшивался фанерой, а затем обклеивался перкалем. На днище поверх фанеры укладывались тонкие доски из тика или красного дерева. Сверху на поплавки набивали продольные рейки, по которым ходили.

В поплавках имелись гнезда для крепления колес, на которых машину выкатывали на берег. Это были штатные колеса Р-1, только на треть наполнявшиеся водой, чтобы легче было их притопить при установке на место.

Предусматривалась возможность снятия с МР-1 поплавков и установка самолета на колесное или лыжное шасси. При этом машина могла летать с суши, как обычный Р-1, но с некоторыми ограничениями по нагрузке, вызванными отличиями по центровке.

Запуск мотора на МР-1 осуществлялся ручным механическим стартером. Механик стоял на поплавке и крутил съемную ручку.

«Образцовый» (головной серийный) МР-1 был собран на таганрогском заводе ГАЗ-10 в конце сентября 1927 г. На серийных машинах монтировали дополнительный радиатор под носовой частью фюзеляжа, первоначально разработанный для Р-4. Площадь вертикального оперения увеличили, подкрыльные дуги убрали, заменив кольцами для швартовки. Таганрогские поплавки получились легче московских: 195 кг против 210 кг. «Виккерс» на самолете отсутствовал. Первый полет состоялся 12 октября. Согласно отчету, «общее выполнение гидросамолета и поплавков удовлетворительное». Но при этом определили, что из-за плохой подгонки один поплавок стоит на 10 мм выше другого.

В ходе испытаний выяснилось, что данные головной машины примерно соответствуют опытному образцу, построенному в Москве. Скорость была та же, скороподъемность немного улучшилась, а вот потолок уменьшился до 3680 м.

Опробовавший этот самолет начальник ВВС Черного моря Бергст- рем написал: «Самолет МР-1 – культурный самолет… в воздухе пилотируется легко, гораздо лучше, чем самолет Савойя, на действия летчика – чуткий, а рулежка тяжела». Действительно, поведение МР-1 на воде оставляло желать много лучшего. При ветре более 6 м/с и волне 0,5 – 0,6 м самолет плохо управлялся на воде. Деревянный винт на рулении намокал от брызг. Металлические детали быстро ржавели. Уже при волне в 0,5-0,7 м посадка сопровождалась «барсами» (скачками) высотой до 3 м. Поплавки постепенно наполнялись водой через плохо подогнанные лючки горловин. Получалось, что самолет немореходен и более пригоден для рек и озер. Но там не всегда можно было найти прямую дистанцию в 0,8 – 1,3 км, необходимую для взлета МР-1.

Общий вывод по испытаниям был таков: «Эксплоатация самолетов МР1-М5 возможна только в условиях речного гидроаэродрома, хорошо тренированным летсоставом».

Примерно те же результаты получили во время пробной эксплуатации первых серийных МР-1 в 53-м оао, 60-й оаэ и Школе морских летчиков. Самый благоприятный отзыв прислали из 53-го оао, а самый отрицательный – из школы; там сочли, что в пилотировании МР-1 слишком строг и для обучения молодых летчиков не годится.

Плавучий кран достает из воды в бухте Нахимова затонувший MP-1 65-го авиаотряда. Летчик Ильин неудачно обходил на взлете эсминец и был опрокинут ветром, май 1929 г.

Разбитый MP-1 Школы морских летчиков, май 1929 г.

В результате УВВС сделало вывод: «Самолет МР-1 считать паллиативом и эксплуатацию его временной…».

Тем не менее, серийное производство МР-1 продолжили. Серии поплавковых машин входили в общий счет завода №31, поэтому первая из них именовалась 16-й, за ней последовала 17-я серия обычных Р-1 на колесах и затем две серии гидропланов – 18-я и 19-я. В серию входило по 10 гидропланов.

Машины 18-й серии имели нижние крылья сухопутного варианта, у которого фанерой обшивался только один пролет между нервюрами – у фюзеляжа. Жесткость такой бипланной коробки для гидроплана была недостаточной. Летчик Ремезюк написал в отчете об испытании одной из машин 18-й серии: «Крылья неестественно тряслись, а расчалки центроплана болтались, как веревки». Дальше было хуже. В заключении отчета указано: «…выявившиеся деформации самолета после 10 полетов настолько серьезны, что делают самолет опасным для полетов». Крылья надо было усиливать.

Это и сделали на самолетах 19-й серии, которая сдавалась в декабре 1928 г. На этих машинах усилили башмаки стоек крепления центроплана и стали крыть фанерой по два пролета нижнего крыла с каждой стороны. Кроме того, ввели сплошную шпаклевку фанерной обшивки фюзеляжа (ранее шпаклевали только шурупы), покрыли лаком все алюминиевые детали, ввели новый пристяжной ремень летчика и механический инерционный стартер со съемной заводной ручкой. Палуба поплавка теперь обшивалась не внахлест, а встык с перекрытием стыков медной лентой. Бомбовое вооружение складывалось из бомбодержателей Дер-7 под крылом и сбрасывателя СБР-8. На самолете стояли один пулемет ПВ-1 и два «Льюиса», причем к последним брали 10 дисков. Все это утяжелило машину на 20 кг, вес пустого самолета составил 1955 кг.

Однако и далее даже с усилением крыльев коробку на МР-1 приходилось регулировать заново гораздо чаще, чем на колесных машинах.

Производство МР-1 в Таганроге вели до конца 1929 г., выпустив в общей сложности 124 экземпляра.

В 20-х годах активно разрабатывалась концепция «боевика» – специализированного самолета-штурмовика для действий на передовой и в ближнем тылу, предназначенного для уничтожения живой силы противника мощным пулеметным огнем. Подобную небронированную машину собирались сделать и на основе Р-1. Планом на 1926/27 г. предусматривалось создание для него «неподвижной батарейной установки». Позже пошли дальше – было предложено создать подвижную огневую установку, управляемую летнабом.