Авиация и космонавтика 2009 05

Последовали оскорбительные и унизительные в своей основе акции. Так, в апреле 1992 г. начальник Главного штаба ВМФ вынужден был поставить в известность маршала Шапошникова, что на ЧФ и в части 33-го центра поступают телефонные и телеграфные распоряжения главного штаба украинских вооружённых сил, командующего ВВС с требованиями выполнять их указания. Так, за подписью начальника генерального штаба вооружённых сил Украины Живицы поступило указание до 6 апреля вывести за штат генералов и офицеров, не принявших присягу на верность народу Украины, и назначить вместо них командный и начальствующий состав, способный навести воинский порядок (ни больше ни меньше!). Поступали также бесчисленные указания, направленные на дезорганизацию управления и деморализацию личного состава, создание пятой колонны. И эта политика принесла свои результаты: под начало Украины перешли многие офицеры и служащие 33-го центра.

Их можно осуждать за предательство, что они наплевали на завет Петра Великого "Присягнувший и вставший под стяг Отечества переменить этого не в праве", но в какой-то степени можно и оправдать. Они прекрасно знали, что их ожидает, если они поступят иначе. Во всяком случае, иллюзий, что Россия их защитит и позаботится о будущем, никто не питал. В частях, оставшихся на территории России, тоже росло количество бесквартирных офицеров. Последующие события показали, что большинство офицеров и прапорщиков, продолжающих нести службу в частях, дислоцировавшихся согласно договорённости на территории, переданной Украине, втихую приняли её подданство, не желая расставаться с квартирами и благоустроенными гарнизонами на территории Крыма, а особенно в городе русской славы – Севастополе.

Налёт морской авиации в 1992 г. в сравнении с предшествующим, далеко не лучшим годом в истории нашей страны и её Вооружённых сил, сократился в два раза. И это было только начало.

Через два года налёт, планируемый на лётчика, с 60-70 ч пришлось уменьшить более чем наполовину, в связи с чем представляется возможность провести некоторые аналогии. Так, принятым в 1930 г. наставлением по боевому применению морской авиации (а в те годы требования руководящих документов преимущественно выполнялись) предусматривался годовой налёт на лётчика торпедоносной авиации 190 ч, истребительной – 210 ч. В комментариях необходимости нет. Нелишне напомнить: летающие гробы того периода, именовавшиеся самолётами, автопилотов не имели, и лётчики в продуваемых свежим ветерком кабинах мозолями отрабатывали свой нелёгкий хлеб, а при низких температурах ещё и рисковали получить обморожение. О том, в каких условиях работал инженерно-технический состав, и говорить не приходится. В частности техники самолётов отмечали, что самолёты с жидкостным охлаждением в зимний период эксплуатировать проще, так как для согревания "организма", например на самолётах Р-5, наливался стакан спиртовой смеси из радиатора, колбаса приносилась из дома, а потому проблем не было.

Органы управления авиации ВМФ в сентябре 1992 г. переименовали в управление командующего авиацией ВМФ.

Оказавшуюся ненужной 145-ю оплаэ ВВС БФ в октябре 1992 г расформировали, самолёты Ил-38 передали в эскадрилью ВВС ТОФ на Камчатке.

Но происходило и частичное обновление: первые 5 Ту-22МЗ, которые должны были войти в состав ВВС СФ в начале марта, произвели посадку на аэродроме Лахта. Уже 23 марта экипажи произвели пуск двух ракет.

В связи с существенным устареванием ракетоносцев и слабыми перспективами пополнение их парка из промышленности, у командования морской авиации в 1993 г. (уже в который раз!) появилось вполне обоснованное и продиктованное заботой о будущем желание приватизировать самолёты Ту-22МЗ дальней авиации. Но за год до этого ДА потеряла на аэродромах Украины 42 дальних бомбардировщика Ту-160 и Ту-95МС (впоследствии часть самолетов после их подробного изучения американскими специалистами удалось уговорить возвратить законным владельцам в счёт компенсации за газ и запасные части к самолётам украинских ВВС), так что передача флоту Ту-22МЗ поставила бы дальнюю авиацию на грань катастрофы. Командование ВВС на это не могло пойти и всеми силами не только препятствовало ослаблению дальней авиации, но и в свою очередь предпринимало неоднократные попытки "прихватить" самолёты Ту-22МЗ у морской авиации. Это было близко к реальности, так как Главный штаб ВМФ, судя по всему, не очень в них нуждался. Только так можно расценивать заявление очередного флотоводца – главкома ВМФ Громова. В статье "Флот России вчера, сегодня, завтра" ("Морской сборник" №1 / 1993 г.) он без обиняков заявил: "Морская авиация остаётся одним из главных родов сил ВМФ. Однако её боевой состав сократится примерно на 40%".

Передвижки, как осмысленные, так и не очень, продолжались, и конца им, судя по всему, не предвиделось. Произошло лишь некоторое усиление разведывательной и штурмовой авиации на Тихоокеанском флоте.

К концу 1993 г. в ВВС СФ, полк, что летал на самолётах Ту-95РЦ, переформировали в эскадрилью. Такая же участь постигла к концу года 24-й оплап дд, вооружённый самолётами Ил-38, который был гордостью морской авиации и внёс достойный вклад в её послевоенное развитие. Лётный состав этого полка побывал в различных районах мирового океана. Им разработаны и практически проверены новые эффективные приёмы решения противолодочных задач. Теперь полк сократили до эскадрильи, включённой в состав отдельного Киркенесского краснознамённого авиационного полка. Прекратил существование и 77-й оплап дд ВВС ТОФ на самолётах Ил-38. От него также оставили одну эскадрилью, которая вошла в 289-й осап (ранее вооружённый самолётами Бе-12).

С полным основанием 1994 г. можно рассматривать как разгромный.

К началу 1995 г. в морской авиации оставались всего две авиационные дивизии двухполкового состава, 23 отдельных авиационных полка, восемь отдельных эскадрилий, авиагруппа экранопланов и два учебных центра.

Авария Бе-12 на Курильских островах

Морская ракетоносная авиация в 1995 г. состояла из 82 Ту-22МЗ (исправных 52) и 63 Ту-22М2 (исправных 24), всего 145 самолётов. Для ввода в строй неисправных самолётов Ту-22 требовались 46 двигателей и значительное количество другого оборудования.

Столь же неутешительным к этому времени оказалось состояние противолодочной авиации: из 67 Ту-142 исправными были 19; из 45 Ил-38 только 20 (отсутствовали винты и двигатели); из 95 Ка-27 неисправны 20. С вертолётами Ка-25 и Ми-14 положение вообще посчитали катастрофическим, из 128 неисправными были 68, причем их решили больше не ремонтировать.