Авиация и время 2008 03

Опытный Ан-74 готов к первому взлету. Святошино, 29 сентября 1983 г.

К началу 1989 г. экипажи антоновской фирмы, ЛИИ и ГосНИИ ГА выполнили более 1300 полетов по различным программам испытаний Ан-74, часть из которых пошла в зачет сертификационных. Самолет попытались предъявить на Госиспытания (ГИ), однако сделать это сразу не удалось, т.к. по ряду направлений машина все еще не отвечала гражданским требованиям. Ее военное происхождение породило специфические недостатки, например, управляемость не соответствовала гражданским требованиям, и пришлось проводить ряд доработок. Так, в путевом канале установили автоматический демпфер рысканья АДР-87. Потребовалось проводить и другие усовершенствования, в т.ч. заниматься дополнительным резервированием ряда систем. В результате надежность Ан-74 значительно возросла. Это касается и системы электроснабжения, поэтому на «семьдесятчетверке» невозможно повторение инцидента, произошедшего с Ан-72В в районе Кургана.

Наконец-то 28 апреля 1990 г. на самолетах №№ 02-02 и 04-04 начались Госиспытания, которые проводили специалисты ГосНИИ ГА. Пилотировали Ан-74 ведущий летчик-испытатель Е.Е. Панкевич, а также К.Н. Малинин, РТ. Есаян и др. Ведущими бортинженером и штурманом были В.Г. Цед- ров и Е.Г. Пушков, соответственно, радистом – А.В. Простяков. Полеты проводили на базе аэропортов Шереметьево, Сочи, Борисполь, Ашхабад, Черский, Чокурдах, Петропавловск-Камчатский, а также аэродромов Гостомель и Раменское. К концу августа на ХАПО выпустили еще 4 предсерийных самолета, два из которых №N9 06-09 и 07-03 подключили к испытаниям. В ходе ГИ были выявлены 28 недостатков Ан-74, которые фирма-разработчик быстро устранила. 12 декабря 1990 г. Госиспытания завершились. Всего в ходе их выполнили 137 полетов общей продолжительностью 359 ч 50 мин. В целом, полученные результаты подтвердили соответствие самолета требованиям МГА. Например, с полезной нагрузкой 1,5 т и аэронавигационным запасом топлива на 2 ч полета была достигнута дальность 4350 км.

К тому времени на предсерийных самолетах №Ng 07-01 и 07-05 уже проводили эксплуатационные испытания на базе Колымо- Индигирского объединенного авиапредприятия (пос. Черский). Туда же направили высвободившиеся машины NpNp 06-09 и 07-03. В апреле 1991 г. этот этап был успешно пройден. И вот 28 июня 1991 г. министр гражданской авиации СССР В.Е. Панюков утвердил Акт N° 116/01 Госиспытаний. Этот увесистый фолиант содержал в своем Заключении столь долгожданный вывод: «Самолет Ан-74 с двигателями Д-36 серии 1А может быть допущен к эксплуатации в гражданской авиации…».

2 августа того же года произошло еще одно важное событие. По решению комиссии при Совете Министров СССР антоновской фирме был выдан сертификат типа N9 13-74 на самолет Ан-74. Эта огромная работа была завершена под руководством Д.С. Кивы, который с 1987 г. стал главным конструктором самолета. С момента первого вылета опытной «семьдесятчетверки» до получения этого жизненно важного документа прошло почти 8 лет. За это время была проведена гигантская работа по совершенствованию самолета и его испытаниям, в т.ч. на опытной машине, шести предсерийных и двух Ан-72 (сер. №№ 01-01 и 02- 04) выполнили без малого 5300 полетов.

Казалось, теперь на пути массового производства «семьдесятчетверки» нет никаких препятствий, ведь потребность в ней исчислялась сотнями. Предполагалось существенно увеличить темп выпуска самолета, и еще в 1990 г. вышел приказ МАП № 207, предписывавший передать документацию по Ан-74 Арсеньевскому авиационному ПО «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина. Кроме того, в соответствии с распоряжением Совмина СССР № 7Р от 3 января 1991 г. производство Ан-74 стали разворачивать на Омском ПО «Полет».

Однако громадье этих планов развалилось вместе с распадом Советского Союза. Хотя поначалу располагавшее большим производственным заделом ХАПО начало весьма активно сдавать Ан-74. Формуляр первой серийной машины (сер. № 13-09) подписали 25 марта 1992 г. Самолет поступил в авиаотряд Норильского горнообогатительного комбината. В общей сложности харьковчане построили 15 серийных «семьдесятчетверок» в базовом арктическом варианте. Они оснащались двигателями Д-36 серии 2А, специально доработанными для работы в полярных условиях. Однако далеко не все эти самолеты попали на Север, а для новых владельцев некоторые их особенности, например, блистер гидролога, были не нужны. Поэтому на многих машинах блистеры заменяли обычными иллюминаторами, проводили другие мелкие доработки конструкции и оборудования, применяли различные компоновки грузовой кабины.

Опытный Ан-74 во время первых полетов над полярными льдами. Апрель 1985 г.

Во время испытаний в условиях высоких температур и высокогорья. В этот период опытный Ан-74 имел обозначение Ан-72А. Душанбе, лето 1985 г.

Чтобы сохранить кооперационные связи при производстве Ан-74, была создана укра- ино-российская ассоциация «УРАН». В ее рамках ХАПО стало поставлять в Омск готовые агрегаты планера, из которых в 1993 г. сибиряки собрали свою первую «семьдесятчетверку» (сер. № 01-01П). Она поднялась в воздух 5 декабря под управлением харьковского экипажа во главе с С.В. Чайченко. Однако надежды на большое количество заказов от российских эксплуатантов не оправдались, и в Омске выпустили всего 5 арктических самолетов. Наладить производство Ан-74 в Арсеньеве не удалось вовсе.

После доработок близкими к базовому варианту получились 4 предсерийные машины (сер. №№ 02-02, 07-03, 06-09, 07-05). Их судьбы сложились по-разному. Первые две остались в распоряжении АНТК. «Надорвавший здоровье» во время испытательных полетов самолет № 02-02 в воздух поднимался нечасто и в конце 1990-х гг. был списан. Куда печальнее закончилась биография Ан-74 № 07-03. Его стали использовать для различных грузовых перевозок, и во время одного из таких рейсов 16 сентября 1991 г. борт СССР-74002 разбился на взлете в аэропорту г. Ленска (юг Якутии). Заслуженный летчик-испытатель СССР В.А. Ткаченко в своей книге «Крылья Антонова», очевидно, приводит выдержку из акта расследования этой катастрофы: «На 81 секунде полета, достигнув скорости 360 км/ч, самолет оказался в непосредственной близости от сопки… При дальнейшем движении самолета вверх склона происходили многократные столкновения конструкции самолета с деревьями, сопровождающиеся ее разрушением». Погибли все 11 человек, находившихся на борту, включая экипаж Е.К. Лушакова. Эта трагедия стала первой катастрофой в истории Ан-72/-74.