Авиация и время 2008 03

Всего построили 5 экземпляров Ан-74ТК-200, 4 из которых поставили в Иран. Шестым самолетом этой модификации стал доработанный борт UR-74026 (сер. № 15-06), принадлежащий «Мотор Сичи». К сожалению, уже нет ставшей знаменитой после многочисленных зарубежных показов машины UR-74038. В сообщении пресс-службы ХГАПП говорилось, что 23 апреля 2006 г. в 4 ч 56 мин по местному времени она потерпела катастрофу «на берегу реки Чари, протекающей по границе между Республикой Чад и Камеруном близ населенного пункта Коуссе- ри (Камерун), при заходе на посадку в аэропорт города Нджамена (столица Республики Чад). Самолет выполнял рейс по маршруту Триполи-Себха (Ливия)-Нджамена (Республика Чад). На борту самолета находился гуманитарный груз из Ливии». В результате погиб экипаж А.В. Доброродного, который для полетов в Африке был увеличен до 6 человек. Через полтора года проводившая страховые выплаты по этому случаю компания «Кредо-Классик» распространила информацию, из которой стали известны некоторые дополнительные обстоятельства трагедии. Самолет вынужден был уйти на второй круг, но «отклонился от курса и столкнулся с земной поверхностью…, распался на части и был полностью уничтожен в результате пожара, который длился несколько часов».

Первый предсерийный Ан-74 (сер. № 02-02)

Отработка на Ан-74 (сер. № 04-04) короткого взлета с ледовой ВПП с довыпуском закрылков

Доставка на СП-31 группы японского телевидения. Весна 1990 г.

Ан-74 (сер. № 04-04) заруливает на стоянку задним ходом с использованием реверса. Черский, лето 1990 г.

За 5 лет до гибели борт UR-74038 продемонстрировали на Парижском авиашоу в VIP-варианте с салоном от харьковской фирмы «ИнтерАМИ- Интерьер». Появление такой версии самолета отнюдь не случайно. При отсутствии в странах СНГ специализированных отечественных административных лайнеров и дороговизне западных машин такого класса использование Ан-74 для деловых поездок становится все более популярным. Некоторые владельцы, пожелавшие превратить воздушный грузовик в престижный бизнес-лайнер, решили это сделать по дешевке и обойтись без услуг авиационных предприятий. Например, одна российская компания переоборудовала свои Ан-74 на Таллиннском судостроительном заводе, выпускающем яхты. Однако Федеральная авиационная служба России не оценила вклад корабелов в авиастроение и отказалась сертифицировать эти машины.

Учитывая потребности рынка, специалисты АНТК разработали Ан-74Д (деловой), предназначенный для перевозки до 19 пассажиров в комфортных условиях. В Харькове построили 1 такой самолет (сер. № 17-10, борт RA-74012). Кроме того, в АНТК переоборудовали еще 3 «семьдесятчетверки», оснастив их шикарными салонами. В своих пресс-релизах антоновская фирма также сообщала, что ведет разработку Ан-74Д-200 и AH-74VIP, рассчитанных на перевозку 12 пассажиров.

Еще во время начала работ по Ан-74 антоновские специалисты обсуждали возможность переноса двигателей на пилоны под крыло, что позволяло улучшить экономические характеристики самолета, получить большие скорость и дальность полета. Но тогда этого делать не стали, стремясь сохранить единый облик военного и гражданского вариантов. Лишь в апреле 1998 г. руководители ХГАПП, АНТК им. O.K. Антонова, ЗМКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич» приняли совместное решение о создании такой модификации, получившей обозначение Ан-74ТК-300. Машина получила более совершенные и экономичные двигатели Д-36 серии 4А, новые мотогондолы, систему управления двигателями и реверсом. Основным вариантом ее салона считается конвертируемый, однако на публике самолет выставлялся с комфортабельным салоном с кухней, двумя туалетами и другим бытовым оборудованием. Значительно обновили систему кондиционирования, применили дверь- трап. Претерпело изменения БРЭО, в т.ч. были доработаны «Мальва» и «Буран», установлен новый комплекс спутниковой навигации. Первый экземпляр Ан-74ТК-300 построили на ХГАПП путем глубокой доработки серийного самолета № 19-10. Как вспоминает начальник цеха окончательной сборки И.А. Кантемир, под уже готовый планер завели министапель и зафиксировали крыло. Затем «расшили зону доработки. Старые нервюры вытащили, новые нервюры, новые узлы навески двигателя вставили… Крыло в итоге всех доработок получилось практически другим – новые носки и законцовки, новые системы: противообледенительная, топливная, заправки, дренажа. Изменилась конструкция закрылков и элеронов».

Ан-74ТК-100 (сер. № 20-01), построенный по заказу правительства Лаоса

Первый экземпляр Ан-74ТК-200 (сер. № 16-05)

Во время презентации Ан-74ТК-100С (сер. № 13-10). Гостомель, 21 февраля 2002 г.

Военно-транспортный Ан-74Т-200А (сер. N2 19-04), построенный по заказу Египта. Сентябрь 2005 г.

Ан-74ТК-300 (борт UR-74300) впервые поднялся в воздух 20 апреля 2001 г. с заводского аэродрома ХГАПП Сокольники. Самолетом управлял смешанный экипаж в составе представлявших АНТК летчика-испытателя А.А. Круца (командир) и ведущего инженера А.С. Макия- на, а также заводских испытателей – летчика В.П. Самодурова и бортинженера В.А. Жукова. Взлет прошел в торжественной обстановке, в присутствии Президента Украины Л.Д. Кучмы. Дальнейшие испытания показали, что расход топлива уменьшился на 20%. Самолет был сертифицирован по новым нормам АП-25. В пресс-релизах АНТК сообщалось, что он может эксплуатироваться как «на региональных маршрутах, так и на линиях средней дальности» в различных вариантах, в том числе 52- местном пассажирском и грузовом (до 10т). Кроме того, могут быть созданы другие версии «трехсотки», включая административный AH-74TK-300VIP и патрульный Ан-74МП-300. Но до сих пор комфортабельная машина № 19-10 остается единственной в своем роде и принадлежит Госавиапредприятию «Украина», которая занята перевозками высших должностных лиц страны. Пока Президентом был Л.Д. Кучма, самолет имел регистрационное обозначение UR-LDK, а когда вершину властного Олимпа занял В.А. Ющенко, у «трехсотки» появился новый бортовой «вензель» – UR-YVA.