Авиация и время 2008 03

21 февраля 2002 г в Гостомеле АНТК провел презентацию Ан-74ТК-100С (санитарный) – переоборудованной по заказу «Газпромавиа» «семьдесятчетверки» (сер. № 13-10), на борту которой организовали VIP-салон на 6 пассажиров и отсек, оснащенный комплексом современнейшего медицинского оборудования. К настоящему времени аналогичным образом переоборудовали еще один самолет (сер. № 14-02).

Изначально Ан-74 позиционировался как гражданский самолет. Но вот выпуск военного Ан-72 прекратили, а интерес силовиков к машинам семейства не иссяк, что привело к появлению милитаризированных версий Ан-74. После подписания в 1994 г. контракта с Ираном был разработан Ан-74Т-200. Первый экземпляр (сер. № 20-04) выпустили в Харькове в апреле 1997 г. Фактически это легкий ВТС с электроникой Ан-74 и десантно-транспорт- ным оборудованием Ан-72. Экипаж – 2 человека. Всего в Исламскую Республику поставили 8 таких машин. 27 ноября 2006 г. одна из них (борт 15-2255) потерпела катастрофу при взлете из тегеранского аэропорта Мехрабад. Как заявил журналистам представитель Сил охраны правопорядка Ирана генерал Эскандер Мумани, «первичное расследование… показало, что причиной крушения самолета стал отказ одного из двигателей…». По его словам, все 39 человек, находившихся на борту, погибли. В дальнейшем появилась информация, согласно которой экипаж выполнял руление на повышенной скорости, используя для подтормаживания при маневрировании реверс. Затем пилоты начали взлет, не дождавшись, пока створки реверсивного устройства станут на замки… На высоте нескольких десятков метров, под воздействием возникшего на верхней поверхности крыла и мотогондол разряжения, одна из них открылась, что вызвало скольжение, крен, потерю скорости и падение самолета.

Как следует из материалов официального сайта ХГАПП, в 2004 г. проект Ан-74 получил «второе дыхание» после заключения контракта с Египтом на поставку трех военно-транспортных Ан-74Т-200А «с возможностью дополнительного заказа еще на шесть аналогичных машин на первом этапе и еще на девять на втором». Первый экземпляр нового варианта «семьдесятчетверки» (сер. № 19-04) поднялся в воздух 24 декабря 2004 г. в Харькове. Машиной управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем АНТК А.И. Татарчуком. Основные отличия самолета от предыдущей версии заключались в обновленном БРЭО. В частности, на нем установили новую САУ-74-140, два комплекта интегрированной аппаратуры навигации и посадки, систему предупреждения столкновения в воздухе TCAS-2000 с двумя адресными ответчиками, 2 комплекта спутниковой навигационной системы. После выполнения небольшой испытательной программы 16 сентября первый экземпляр Ан-74Т-200А передали заказчику. К сожалению, продолжения за этим не последовало, и до сегодняшнего дня больше ни одной «семьдесятчетверки» харьковчане не сдали.

Медицинский отсек самолета Ан-74ТК-100С (слева) и однин из вариантов комфортного салона Ан-74Д

По состоянию на апрель 2008 г. было выпущено 65 Ан-74 различных модификаций (без учета опытной машины). За создание и запуск в серийное производство самолетов Ан-72 и Ан-74 ряду сотрудников АНТК им. O.K. Антонова, в т.ч. тогдашнему первому заместителю Генерального конструктора Д.С. Киве, ведущему конструктору Ю.И. Повалию, а также Генеральному директору ХГАПП Л.П. Васильченко (возглавлял предприятие в 1990-95 гг.) была присуждена Государственная премия Украины в области науки и техники за 1994 г.

Ан-72 начали поступать в эксплуатацию в мае 1987 г. Самолеты раздавали авиачастям, в основном, занятым обеспечением деятельности различных штабов. Значительное количество «семьдесят вторых» осело в Подмосковье: примерно два десятка получили дислоцированные в Чкалов- ской 353-й и 354-й полки 8-й Краснознаменной транспортной авиадивизии особого назначения, не менее шести – находившаяся там же эскадрилья МВД, около двадцати – 327-й отдельный транспортный авиаполк ВМФ в Остафьево, 5 – 349-й отдельный смешанный авиаполк Ракетных войск стратегического назначения в Ермолино, по 3 – авиационный отряд Погранвойск и эскадрилья ПВО, находившиеся в Шереметьево и Клину, соответственно. Несколько самолетов осталось в распоряжении ГК НИИ ВВС. Во многие части попали по 2-3, а то и по одному Ан-72, в т.ч. во вспомогательные авиаподразделения при штабах Северной группы войск (Легница, Польша), Главного командования войск Юго-Запад- ного направления (Кишинев), космодромов Байконур и Капустин Яр. Больше половины Ан-72П ушло на Дальний Восток, где базировались в Елизово (Камчатка) и Южно- Сахалинске. Кроме того, такие самолеты попали в авиаподразделения Погранвойск КГБ СССР, располагавшиеся в Йошкар-Оле и Алма-Ате, а пропиской украинских воздушных патрульных стала Одесса. Как видим, география «расселения» Ан-72 оказалась чрезвычайно широкой, а использовали его во всех силовых структурах.

Самолеты быстро расположили к себе строевые экипажи. Летчики особенно оценили хорошо продуманную эргономику, отличный обзор с рабочих мест, считали Ан-72 несложным в пилотировании. Машина отличалась высокой энерговооруженностью, хорошей маневренностью и, конечно, удивляла своими взлетно-посадочными характеристиками. Так, при использовании режима УКВП (укороченного взлета-посад- ки) самолет со взлетной массой 28 т отрывался от полосы, пробежав около 400 м. Как видим, это ничуть не хуже, чем возможности первых «коротких» самолетов.

Высокую оценку получил двигатель Д-36, надежно работавший в самых разных климатических условиях и за свою выносливость заслуживший уважительный эпитет «солдатский». Хуже было дело с навигационной системой, которая, как и вся отечественная электроника, была склонна к неприятным сюрпризам (в какой-то мере это нивелировалось тем, что во многие экипажи включали штурманов). Повседневная боевая служба Ан-72П показала недостаточную эффективность оптико-телевизионного комплекса. Самых лестных отзывов своих высокопоставленных пассажиров удостоились «салоны». От Ту-134 они выгодно отличались ВПХ, что позволяло наведываться в гарнизоны с самыми плохими аэродромами, а от Ан-24 и Ан-26 – намного большей дальностью, существенно меньшим уровнем шума в кабине, более совершенной системой кондиционирования.

Критичнее к самолету относился инженерно-технический состав. Хотя разработчики постарались облегчить его труд (большинство требующих постоянных осмотров агрегатов и заправочная горловина расположены внизу, предусмотрено достаточное количество лючков и т.п.), в наземной эксплуатации самолет оказался сложнее турбовинтовых предшественников. Например, куда большей заботы требовало БРЭО. При обслуживании двигателей приходилось таскать тяжелые стремянки. Техники не любили даже столь рядовую операцию, как снятие или установка заглушек на воздухозаборники. При полном штиле обращаться с этими полутораметровыми «лопухами» было несложно, но стоило подуть ветру… По сравнению с Ан-26 гораздо сложнее стало обслуживание расположенного на высоте 8 м стабилизатора. Особенно это сказывалось зимой, когда при подготовке к вылету его приходилось обрабатывать антиобледенительной жидкостью.