Авиация и время 2006 05

3 декабря 2004 г. YAL-1A совершил первый полет с установленными БИУС и системой наведения лазерного луча, а в мае следующего года на самолете впервые в полете открылось окно носовой турели, образовав проем шириной 1,7 м. Летные испытания, в которых проверялась работа турели и системы управления лазерным лучом. включая алгоритмы подавления вибраций носовой части фюзеляжа и функционирования БИУС. завершились в июле 2005 г. Наконец. 6 июня 2006 г. состоялись наземные испытания комплекса, подтвердившие его способность сопровождать летящие ракеты и наводиться на них. Понятно, что кульминацией всей испытательной программы должно стать уничтожение реальной ракеты. В пресс-релизах четырехлетней давности американцы заявляли, что это эпохальное событие произойдет в конце 2004 г. Однако, как видно, не все у них складывается как планируется: согласно пресс- релизам 2003 г., первое уничтожение реальной МБР должно было состояться уже в прошлом году, а в новейших посланиях общественности говорится, что этот ключевой момент во всей программе ABL планируется осуществить только в 2008 г.

Как бы там ни было, но летающий боевой лазер постепенно становится реальностью. И возникает вполне закономерный вопрос: каким способом можно противодействовать этому новому виду авиационного оружия? Как ни странно, но такие методы в принципе просты до примитивности. Прежде всего, следует сократить время разгона ракет. У поступающих сейчас на вооружение России ракет -Тополь-М- оно составляет около трех минут. Но и это не предел. Если применить еще более мощные двигатели (а это с технической точки зрения вполне возможно), то продолжительность активного участка можно довести до 100-130 секунд. Такую ракету боевой лазер уже не перехватит – просто не успеет. Есть и совсем уж простые, можно даже сказать – до обидного простые методы защиты. Например. медленное вращение ракеты вокруг продольной оси. В этом случае лазерное пятно не фиксируется на определенном участке обшивки бака, а как бы размазывается по его периметру. Площадь нагреваемой поверхности резко возрастает, соответственно, ее температура снижается. В результате, чтобы прожечь отверстие в обшивке, мощности лазера может и не хватить.

Парадокс: с таким трудом и затратами создается новый почти фантастический «меч», а «щит» от него оказывается самым незатейливым. Но не будем забывать: YAL- 1А – всего лишь одна из первых попыток разместить боевой лазер на летательном аппарате, и кто знает, каким технологическим усовершенствованиям подвергнется зарождающееся на наших глазах лазерное оружие?

С 6 по 10 сентября в г. Геленджике (Краснодарский край России) на территории испытательно-экспериментальной базы ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и местного аэропорта прошла 6-я Международная выставка и научная конференция по гидроавиации Гидроавиасалон-2006». В работе форума приняли участие 135 фирм и организаций из России, стран ближнего зарубежья, а также Бельгии, Болгарии, Германии, Греции, Израиля, Индии, Нидерландов, Португалии, США, Франции, Швейцарии, Чехии.

В полете и на земле были продемонстрированы 20 летательных аппаратов, в том числе: самолеты-амфибии различного класса А-42ПЭ (прежнее обозначение А-40), Бе-200ЧС. Бе 103, ЛА-8, вертолеты Ми-8 и Ка-27, малый экраноплан -Аква- глайд». Посетители выставки смогли также ознакомиться с летающими моделями перспективных самолетов-амфибий Бе-112 и Бе-101. Свое мастерство продемонстрировали пилотажные группы «Стрижи» и «Русские Витязи», выступавшие на истребителях МиГ-20 и Су-27.

На «Гидроавиасалоне» прошли многочисленные переговоры и деловые встречи. Так, российские самолетостроители провели переговоры по поставках Бе-200 с делегациями МВД Португалии и ВМС Индии. Во время работы выставки на самолете-амфибии Бе-200МС было установлено 8 мировых рекордов. Состоялись в Геленджике также соревнования чемпионов мира и Европы на Кубок «Парашютной элиты России".

Выставка в Геленджике остается единственной в мире, где амфибииная авиатехника демонстрируется на земле, в воздухе и на воде. Этот уникальный авиасалон в очередной раз прошел успешно и. безусловно, будет развиваться.

Самолет-амфибия А-42ПЭ

Опытный СВВП Як-36

Вадим Абидин/ Москва Фото ОКБ им. А.С. Яковлева

Интенсивные исследования возможности создания боевых самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП) начались в США в декабре 1946 г., когда фирма «Райан» приступила к разработке эскизного проекта легкого боевого СВВП с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке, способного действовать с кораблей и судов различных классов и даже с подводных лодок. Толчком для них послужило обвальное сокращение корабельного состава, особенно авианосцев, начавшееся после Второй мировой войны в ВМС всех воевавших стран.

Первым самолетом с ТРД, который взлетел вертикально при горизонтальном положении фюзеляжа, стал экспериментальный -Модель 65 ATV- фирмы -Белл – с поворотными ТРД. который 16 ноября 1954 г. совершил первый свободный вертикальный взлет с га- зоотводящей платформы. А 17 февраля 1957 г. выполнил первый вертикальный взлет СВВП Х-14 той же фирмы, впервые оснащенный подъемно-маршевыми двигателями с поворотными соплами для отклонения вектора тяги при переходе от вертикального взлета к горизонтальному полету. Переходный режим на этом самолете был выполнен 24 мая 1958 г. Х-14 имел два подъемно-маршевых ТРД -Вайпер- ASV8 тягой по 795 кгс, а после модификации в вариант Х-14А – два ТРД J85-GE-5 тягой по 1205 кгс. Интересно, что аналогичная компоновка силовой установки в дальнейшем была использована еще в двух самолетах, получивших мировую известность – в первом советском СВВП Як-36 (1963 г.) и в демонстрационном варианте истребителя Х-32 фирмы -Боинг- (2000 г.).

В Англии главным идеологом первых СВВП стал А.А. Гриффит, выдающийся английский инженер и ученый в области авиационных двигателей, работавший на фирме -Роллс-Ройс-. Высказанная им в 1941 г. в одном из отчетов мысль о применении отклоняемого вектора тяги ТРД для сокращения разбега и пробега самолетов к 1950-1951 гг. превратилась в концепцию подъемных двигателей с высокой удельной тягой. Проект самолета с такими двигателями был предложен им в начале 1952 г. Гриффит возглавил создание летающего стенда для отработки управления самолетом на вертикальных и переходных режимах, который впервые поднялся в воздух в июле 1953 г. По существу, это был аппарат, состоявший из двух двигателей -Нин- фирмы -Роллс-Ройс-, установленных на металлической раме горизонтально с развернутыми вниз соплами.